【兴业电新】电新充电桩沙龙纪要
会议概要会议内容：兴业电新充电桩系列沙龙上海站交流时间：2016/5/26交流方式：现场会议会议总结：充电桩...
会议概要
会议内容：兴业电新充电桩系列沙龙上海站
交流时间：2016/5/26
交流方式：现场会议
会议总结：
充电桩市场具有空间大、竞争乱、服务市场盈利困难三大特点：截止2016年3月，我国共建成充电桩6.9万根，充电站约700座。距2020年规划的480万根慢充桩，100万快充桩，1.2万座充电桩有巨大差距，充电设施的大投资、大建设已经开始，总投资金额将达1000亿元。由于华为、中兴等潜在龙头进入充电模块领域，细分行业盈利空间将被大幅压缩。加上原本门槛较低，利润率有限，设备盈利面临难题。服务费市场总计不超过100亿元，且分散式充电桩利用率较低，日常维护成本高企，我们需要重新建立视角把握充电桩投资机会。
短期看好设备企业，长期运营商将获益：充电站产业链是从充换电站设备提供商和电池生产商（换电站）到系统集成商到充换电站运营商到电动汽车用户的过程。通过新能源汽车充电站产业链梳理，我们发现目前国内公共充电站市场由国家电网、南方电网、普天新能源等充电站运营主导，国网通过招标方式采购充换电设施。除了充电设施建设缓慢，目前国内更有差距的在于充电服务水平低下。随着充电设施行业的发展，短期内看好设备企业，长期以来具备成熟的高性价比的商业模式的运营商将获益。
公共充电市场质量不高，私人充电市场一片蓝海：就充电服务来讲，可以分为面向个人电动车用户的充电服务和面向企业车队的充电服务。通过类比发达国家，欧美电动汽车在公共区域充电量约为3%，97%的充电量都是通过家庭或者专用的充电设施完成。目前我国公共充电桩数量不少但存在充电位占用、停车费太贵、充电服务费也不便宜、五花八门的支付方式、充电桩故障率高、维修不及时、车桩充电不兼容等运营问题。公共充电桩只是面向个人的充电服务中最小的一块蛋糕，还可以逐步延伸到停车场，最大的需求来自于家庭专用充电桩市场以及相关的安装服务。
会议实录
兴业电新苏晨：
大家好！欢迎大家参与兴业电新充电桩系列沙龙活动。2015年，新能源汽车实现产销爆发，与之相对应的却是充电基础设施的不足。一方面，基础设施数量的不足限制了新能源汽车的进一步渗透，目前不足7万根的公共桩保有量无法满足电动车用户的日常需求；另一方面，充电桩网络建设的不足限制了充电桩的利用率，现有充电桩得不到有效分配是另一层面的不足。我们认为充电桩大规模建设刚刚开始，商业模式仍在探索阶段，今天我们邀请到行业专家简良（赛迪顾问汽车产业研究中心专家），产业专家王晓峰（协鑫智慧交通副总裁，曾参与08年北京奥运会充电站系统设计开发、国家充电基础设施指南及指导意见的编制工作等）为大家从产业政策和充电桩盈利新模式两个角度，为大家剖析充电桩行业。
简总：
谢谢大家！今天我主要分背景篇、产业篇和展望篇三部分来介绍2016年中国充电设施产业现状及展望。首先是背景篇：从政策背景来看，我国新能源汽车行业政策支持体系进一步完善，推广手段由单一补贴向绿色信贷、以奖代补等多样化发展。2012-2014年，新能源汽车发展初期还处于市场培育阶段，主要是以推广应用鼓励政策为主，而且金额补贴较大。2015年，在政策利好情况下，逐步加大了对充电桩等基础设施政策支持力度，但同时加快行业管理，随着补贴退坡，政策导向向市场过渡，新能源政策体系初步形成。2016年，中国将会加快行业规范管理，政策支持力度仍会加大。关于充电桩建设政策将会进一步细化；在推广应用方面政策将会多样化，绿色信贷就是很好开局。各地方2016年新能源推广奖励政策已经陆续出台。从新能源汽车产业发展背景来看，中国新能源汽车市场增速超预期，2015年销量达到38.79万辆，全球市场份额从24.01% 增长到54.76% ，已成为全球最大的新能源产销国。由于分时租赁的模式兴起和政府考核的压力等因素，纯电动客车与乘用车成为新能源汽车推广应用中主要动力。目前政策导向仍为主要驱动力，2015年新能源汽车推广量较大的城市仍集中在经济实力较强限行限购的省市。2016年新能源汽车推广量从经济实力较强限省市逐步向经济实力相对较弱的省市渗透，政策导向正逐步向市场转变。从车企动向来看，在国内新能源汽车政策大力鼓励及油耗压力不断增加背景下，传统汽车企业也开始逐步加大新能源汽车业务，预计2016年国内新能源汽车产量62.6万辆，同比增长65.17%，到2020年产量将达到203.5万辆。然而目前行业面临的困境在于：1）使用难。受限于电池等核心技术的制约，新能源汽车续航里程短，充电时间较长，初次购买成本高，充电标准不统一，使得新能源汽车适用范围受限，使用率较低。2）充电难。我国的充电设施与实际需求相脱离，且充电设施信息不被用户所知，大量充电桩闲置。3）建设难。城市土地资源紧张，不论建设公共充电站，还是改造现有停车场地，都面临停车位紧张、电网改造成本高、物业不配合甚至阻挠等问题。4）盈利难。新能源汽车保有量较低，用户匮乏、前期建设投入大，后续运营人工成本高，效率偏低，导致运营盈利困难。对于充电设施行业，早期充电设施并没有提上议程，只是在新能源汽车相关政策中有所提及，随着《加快电动车充电基础设施建设指导意见》、《电动汽车充电基础设施发展指（ 2015-2020 年）》两份文件的发布才正式提上议程，随着顶层设计规划发布，后续的补贴奖励制度、充电接口协议、推广考核制度等方面政策陆续出台，2016年2月24日国务院常务会议指出，加快充电基础设施建设。明确地方政府、业主、开发商、物业和电网企业等责权利，推动落实建设充电设施，鼓励地方建立以充电量为基准的奖励补贴政策，减免充电服务费用。预计2016年充电设施建设政策支持力度将会进一步加大。其次是产业篇：充电站产业链是从充换电站设备提供商和电池生产商（换电站）到系统集成商到充换电站运营商到电动汽车用户的过程。将我国充电设施建设情况与全球主要国家对比，截至2015年，欧洲共计5万个充电桩，其中直流充电桩4555个。挪威累计建成充电桩9500个，其中直流充电桩约1500个，英国已累计建设超12000个充电桩；法国已累计建设充电桩10161个，全年新建1561个电动汽车充电站；德国已累计建设充电桩超过5000个，其中直流桩100多个。公共充电桩领域以CCS、CHAdeMO和Tesla SuperCharge三大主流直流充电桩标准为主。截止2015年底美国累计安装充电桩约24.3万个，其中直流快充桩3616个，快充电站1038座。公共充电桩领域以CHAdeMO、Tesla Supercharger标准的直流充电桩为主，其中CHAdeMO标准直流充电桩已有1386个，主要服务于日产、三菱等日系电动汽车。截至2015年底日本已经累计安装充电桩约1.8万个左右，其中直流快充桩0.6万个。几乎全部是由日产、三菱、丰田等车企推行的CHAdeMO标准直流充电桩。截至2015年底，全国已建成公共充换电站超3600座，2015年新增公共充换电站2800座，公共充电桩超4.9万个，较2014年新增公共充电桩11700个。通过新能源汽车充电站产业链梳理，我们发现目前国内公共充电站市场由国家电网、南方电网、普天新能源等充电站运营主导，国网通过招标方式采购充换电设施。截至2014年，全国公共充电设施运营市场中，国家电网占据了77%的市场份额，累计建成618座充/换电站。交流充电设施技术门槛较低，市场竞争激烈，目前技术含量相对较高的直流电机的充电模块主要由同智机电、英科瑞、通合电子、中恒电气、艾默生、盛弘电气等企业供应，许继电气、特锐德、华商三优等公司也基本都是通过充电模块企业进行贴牌生产的产品。目前有些充电设施运营商以充电服务为最基础业务，继续开发多元化业务模式，比如美车充，是国内首家将充电和洗车结合在一起的运营商，采用洗车+充电+媒体广告+汽车金融的商业模式，解决了纯粹充电功能的充电桩商业模式单一的问题；解决了充电桩落地问题，依托汽车后市场服务，实现目的地充电、停车、洗车等一体化服务，实现了与合作伙伴、物业公司、中石油、中石化等利益共享。最后是展望篇：1）我们预计充电站标准将逐步统一（特斯拉有一套自己的充电标准，不过为了更好的融入各个地区，特斯拉计划放弃对充电标准的控制，采用各国的国标，其在中国已经如此执行；国务院办公厅发布电动汽车充电接口及通信协议 5 项国家标准）；2）受新能源汽车续航里程短制约，解决新能源汽车充电便利性成为推动新能源汽车快速发展的关键手段，目前新能源汽车充电市场将逐步走向直流快充；3）伴随着新能源汽车市场快速发展，预计2016年国内公共充电设施（不包括充电站土地成本）市场规模将达到101亿元，到2020年市场规模有望达到340亿元。总的来说，十三五期间充电设施建设规模将迎来快速增长期。通过对国内新能源汽车发展情况及充换电站相关政策分析，结合规划1.2万座目标，预计2016年中国新能源汽车充电站建设总量达5500座，较2015年建设规模同比增长50%，未来五年，中国充换电站将保持28%的复合增长率。根据《电动汽车充电设施发展指南》，到2020年，需要新建50万个分散式公共充电桩，430万个私人专用充电桩，其中前者属于公共充电设施，目前以直流快充为主，后者是私人家庭用充电桩，以交流充电桩为主。预计2016年，中国公共充电设施累计建设规模14.95万个，同比增长200%，未来五年，中国公共充电设施将保持61%的复合增长率。随着充电设施行业的发展，短期内看好设备企业，长期以来具备成熟的高性价比的商业模式的运营商将获益。
王总：
谢谢大家！今天想跟大家探讨下充电服务行业的现状和发展建议。目前，我国新能源汽车行业的发展存在一个问题：更重视车，而不太重视充电桩发展。我曾参与国家充电基础设施指南及指导意见的编制工作，在工作过程中，我们发现我们相关的国家标准是有缺陷的，这对国内充电设施系统的兼容性也造成一定的影响。在充电设施补贴层面上，各地政府也采取不同的补贴实施方案。总的来说，补贴财政上还是可以维持的。根据2020年我国实现500万辆新能源汽车的目标，经过测算，为满足充电配套服务需求将具备480万充电桩以及1.2万充电站。为实现新能源汽车推广应用，国家和地方政府出台很多鼓励性政策，值得一提的像北京和上海的限牌限购政策，这种免费获得新能源汽车车牌的优惠政策可以极大激发消费者购买电动汽车的意愿，也使得大城市电动乘用车数量快速增长。我国目前充电桩保有量不足7万根，车桩比9:1，据可靠资料显示，车桩比1:1.15是比较合理的，显然我国充电桩发展相对滞后将阻碍电动汽车的发展。除了充电设施建设缓慢，目前国内更有差距的在于充电服务水平低下。就充电服务来讲，可以分为面向个人电动车用户的充电服务和面向企业车队的充电服务。面向个人的充电服务市场，参与的大多数是民营企业，原来的主业各不相同，每家企业的商业模式各不相同并经常有不同的APP，据了解，目前存在的充电服务的APP超过50个，整个市场集中度低且标准不统一。北京新能源汽车充电桩保有量达2.1万个，其中，公共充电桩有5008根，公共充电桩数量不少但是存在很多运营问题，比如充电位占用、停车费太贵、充电服务费也不便宜、五花八门的支付方式、充电桩故障率高、维修不及时、车桩充电不兼容以及故障损坏的高风险。通过类比发达国家，欧美电动汽车在公共区域充电量约为3%，97%的充电量都是通过家庭或者专用的充电设施完成。没有条件安装专用充电设施的电动汽车用户并不适合购买电动车。而限购限行让一部分用户”被动”地选择了电动汽车。与智能手机类似，充电服务旨在营造便于充电的环境，使得个人用户停车的时候方便接入，当然不反对快速充电，越快充电意味着越大的资本投入。应该来说，公共充电桩只是面向个人的充电服务中最小的一块蛋糕，还可以逐步延伸到停车场，最大的需求来自于家庭专用充电桩市场以及相关的安装服务等等。面向于企业的充电服务有规模化应用的深圳案例。由中国普天以“融资租赁、车电分离、充维结合”的商业模式应用于公交大巴和出租车等。通过规模化运营，深圳模式的充电服务运营成本下降到传统车的60%，已经具备明显的成本优势。但是，现在充电服务行业管理从特许经营过渡到向社会资本开放，充电运营服务的门槛降低，吸引各方投资进入导致价格拼杀，无序竞争可能使得运营的安全和效率难以保障。接下来，我简单谈下对充电服务行业发展的建议。最重要的是，从政府、运营商、设备供应商到产业联盟都要做好用户的基础服务工作，充电服务要强调运营的高效性和安全性。设备供应商需要做好贴近用户和满足运营商要求的产品，引导行业良性循环。未来发展方向应该来讲就是能源互联网的方向。协鑫智慧交通最初是发电企业，现在做光伏发电，以低成本的清洁电力从发电端开始规划，由于电力改革放开售电侧，有望在电网的合作下成立协鑫售电公司，并将充电桩作为端口将清洁能源带给用户。充电服务将是协鑫最基本的服务。
兴业电新 刘思畅：
谢谢大家！首先，截止到2016年3月我国充电服务设施保有量总计约6.3万个，仅完成规划的20%左右，到2020年我国建设充电桩480万根，充电站1.2万座，可见我国充电设备市场巨大，距离满足需求尚远。目前充电桩企业多由配电设备制造商、电机制造商等企业转型而来，其中交流充电桩市场进入门槛低且市场分散，直流桩转换效率在94%-97%，相比而言处于较高水平。另外，充电桩市场招标形式混乱，车企合作难以把握，充电桩板块收入占比较低。充电桩业务的毛利率在30%-40%之间。在了解国内充电桩运营现状后，进一步分析日本、美国的充电桩市场，日本市场设施建设规划落后，运营主要靠国企，因此缺乏创新。美国市场具有专业运营商且高度市场化，对比看来美国模式更加值得借鉴，网络建设是当前重点。由此可以看出充电桩传统投资逻辑的局限在于：1）充电桩制造市场进入门槛低，企业间技术水平差距小，招标主体多，招标形式混乱；2）充电服务费市场规模有限，除公交车充电桩以外的公共充电桩经济性有限。充电桩的发展史就有如加油站的演变史：集中化是趋势，生态圈建设成重点。通过类比分析，我们认为充电设施将更快完成集中的过程。充电设施建设应该和后端运营紧密结合，除收取服务费外，需要开发多种商业模式，我们发现充电桩运营是分时租赁的天然载体，未来有望发展以租代销的新业态。由于目前补贴多样化，将更侧重网络平台建设并以此助力推广。最后，我们提出新能源汽车生态链的最后一环“电动车主题乐园”，并以此拉动汽车销售、宣传电动车文化、探索充电运营新模式。
Q&A
答：很成功的公司还没有产生，但是有一些成功的案例。一是技术先导型企业，比如提供先进的设备和系统方案。如何让充电桩高效运转，一个充电桩服务更多的社会车辆，让充电桩设备损耗达到5年折旧，做好售后服务比如电池维修等，都需要技术上的保障。二是资源型企业，比如中石油、中石化，他们固有的加油站就是资源优势，目前还没有进入市场，因为目前充电桩市场比较小。
提问者：协鑫智慧交通切入充电桩产业链的优势在哪里？
答：协鑫公司是最大的非公有制电力企业，成功切入到光伏发电领域，进入充电桩产业链的优势在于具备发电侧资产。随着电力改革带来售电侧放开，通过增加发电量降低发电成本，总体上可以提高集团的收入和利润。由于零售客户的业务规模较小，不会通过互联网运营的方式。公司目前运营经验比较丰富，设备故障率逐渐降低，这是新进入的公司达不到的。
提问者：请问目前充电桩运营行业在亏损吗？亏损的幅度有多少？
答：除了充电服务行业的对公业务，对个人的充电桩运营全行业几乎全在亏损。亏损的程度没有量化的指标。目前服务费的收费标准是：深圳4毛5/度，其他一些地方3毛/度，全行业平均成本4毛/度左右（包括设备成本，没有计入低价成本）。电网的竞争力在于接入电网的难易程度，现在文件明确鼓励社会资本来进行充电桩运营，情况稍转乐观。目前补贴是很大的收入来源。充电设施容易坏，很多搁置维修，也从侧面反映目前需求较少。
提问者：充电桩行业中的民营企业有什么竞争优势？
答：独立占地的公共充电设施领域，中石油中石化具有优势，而在尾端的针对零售客户的独立充电桩相关服务还有很大空间。
提问者：小区业主装专用充电桩的难度如何？电网接入是否有难度？
答：没有固定车位的小区不推荐买新能源汽车，上海个人用户只有固定车位安装专用充电桩后才能拿补贴。目前很多汽车品牌只考虑卖车，并不考虑充电桩的接入问题；国外有一些著名汽车公司如果认为客户充电不方便不适合买新能源汽车，会坚持不卖。另一个方面，一些车主是为了车牌买车的，这会为之后的使用过程带来很多困扰。
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