遄达1000售后服务市场将稳步增长

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今年是遄达1000发动机进入市场的第5年，可以说该型发动机的维修蜜月期已过，售后服务市场开始进入上升期。当然，该型系列发动机也还在持续研发改进，其第三个发动机衍生型号遄达1000 TEN将于今年晚些时候进行飞行测试。

遄达1000 TEN发动机包含了该型系列发动机中的各种先进技术，其中包括改善油耗，并且满足了波音787-9所需的更大推力需求。该型发动机相比其早期型号采用了70%~75%的新零件以及在Trent XWB发动机平台上得以验证的多种先进技术。

遄达1000系列发动机的快速发展瞄准了波音787的市场份额。据《航空周刊》数据显示，截至今年3月初遄达1000共获得400份订单，占波音787飞机总订单数量1145架份的35%。作为波音787的另一款选装发动机，GEnx发动机获得了593份订单，占波音787总订单量的52%，其余订单还尚未公布发动机具体型号。

亚太地区几家著名的航空公司选择了遄达1000，使该地区成为遄达1000未来售后服务市场发展的主要区域。全日空航空公司（ANA）是全球最大的波音787飞机运营商，截至2月29日，其运营的44架波音787都选择了遄达1000，而且还保留有83架波音787的承诺订单；新西兰航空公司签订了由遄达1000提供动力的12架波音787飞机订单，其中6架在运营，包括去年7月交付的装配遄达1000的首台波音787-9飞机；新加坡航空公司签订了30架装配遄达1000发动机的波音787-10订单。

据《航空周刊》预测，到今年年底，亚太市场在役的遄达1000发动机将达到156台，占其全球机队354台的44%。未来十年该型发动机在亚太地区的占比将会相对稳定，预计到2025年全球将达1466台，其中，亚太地区将达到610台，占全球的41%。

在欧洲的航空公司中，以英国航空公司(British Airways)和挪威航空公司（Norwegian Air Shuttle）为首，罗罗公司将此地区作为遄达1000的第二大市场。预计到年底，欧洲地区遄达1000发动机的在役量将达到100台，占全球总数的28%。而且预计在未来十年内仍将保持这一比例，最终在役量将达到430台。

由于首台遄达1000发动机于2011年10月在全日空航空公司投入使用，因此预计其维修需求将在2016~2020年真正开始迎来快速增长。据《航空周刊》预计，今年遄达1000的售后服务收入将达到3300万美元，2018年将增长至1.54亿美元，2020年将达到4.18亿美元，到2025年将达到峰值8.15亿美元，超过未来十年内总维修需求（38亿美元）的20%。未来十年内，预计该型发动机将需要1250次大修。

遄达1000售后服务市场发展趋势与罗罗公司售后市场策略变革方向如出一辙，至少在亚洲和中东地区非常一致。去年11月，罗罗公司取消了香港航空发动机维修服务有限公司、新加坡航空发动机维修服务有限公司以及N3发动机大修服务中心的服务地域限制，这一举措打开了各工厂就罗罗发动机长期协议和“工时+航材”等服务协议的角逐之门。

罗罗认为，此次战略的结构性变革更多的是涉及这些工厂运营的地理区域而非实际业务活动范围，地理区域是指位于亚洲的维修服务公司可以为欧洲的客户服务，反之亦然，而此做法在之前并不允许。

此外，罗罗公司也在不断为较老型发动机提出多种维修选择，而不是只有飞行小时服务协议和临时性的“工时+航材”服务协议。尽管长期协议并不受客户欢迎，但罗兰贝格国际管理咨询有限公司（Roland Berger）认为，到2019年85%的宽体飞机发动机都将涵盖在该类协议下，相比2009年的65%已有明显的增长，这也成为较老型飞机运营过程中的障碍，也是导致售后服务收入增长不理想的主要原因。尤其对于罗罗这样售后服务市场收入在总收入中占比较大的公司。

加拿大皇家银行资本市场（RBC Capital Markets）公司认为，长期服务协议之所以有所改变，主要是因为一些航空公司开始越来越不愿为较老的发动机提前支付维修费用，尤其是这类飞机快到大修期时，运营商都希望将其转手卖掉，而不是继续持有。这也是罗罗在波音777、空客A330和A340宽体飞机发动机售后市场收入低于预期的原因之一。因此当航空公司不断缩短机龄较大飞机的飞行小时数，以及缩减其飞行小时维修费用时，发动机制造商必须推出更加灵活的服务选项，如客户定制化的工作服务包、更多二手航材以及其他更具成本效益的选项，以保证机龄较长的发动机更好地运行。

（李璇，编译自AW&ST MRO Edition 2016-3-25）

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