变速箱夹角发动机

超跑界中的隐士

其实在今年春节时候，我刚刚来日本旅游过，7天全部呆在了东京…，目的只有一个（陪朋友购物），回国后我也很常常遗...

其实在今年春节时候，我刚刚来日本旅游过，7天全部呆在了东京…，目的只有一个（陪朋友购物），回国后我也很常常遗憾，当时没有安排去趟富士山泡泡温泉之类的行程。感谢上天眷顾我，时隔不久我接到了一个富士赛道的试驾活动。相比富士山的温泉，富士赛道要更加吸引我，但比起富士赛道，雷克萨斯F全系或许才是最大的魅力。

在这里我要解释一下，V10发动机并非只有72°夹角才能拥有均匀点火，大众的V10 TDI柴油发动机就采用了90°的夹角设计，其整体把曲轴销错开了18°，与72°夹角的概念如出一辙，同样可以达到均匀点火的效果，说白了就是用另一种方式达到72°夹角的设计。另外雷克萨斯LFA的72°夹角设计还有一个好处就在于活塞连杆可以共用曲轴销，从而曲轴销的刚性强度就会高很多，在减轻整体重量的同事，还可以承受更高强度的负荷。

变速箱方面，工程师之所以没有采用双离合的原因，大部分就是因为其让人头疼的降挡速度，而选用单离合变速箱的原因，他们希望发动机尽可能的利用惯性来保持转速攀升的趋势，而且在操作乐趣方面也要强于双离合变速箱。

LFA只能试乘，或许这也是本次的一个小小遗憾，不过几圈下来此车给我的感触还是很震撼的，大体有以下几点：1.加速迅猛、2.换挡时间快、3.弯道G值高、4.刹车系统强。其实在刚起步的阶段，整车坐起来的感觉与普通轿车没什么区别，悬挂所传递的感觉也很舒适。但当时速提升起来后，整体车身开始变的躁动起来，这种有毒的感觉会直接传递给乘客，使其一同开始躁动。

在入1号弯之前，要经历一段很长直线，所以通常在入弯前要采用大力刹车的办法，但让我没想到的是，刹车点可以如此之晚，晚的甚至让你觉得有些可怕，大尺寸的陶瓷碳纤维刹车盘，此时发挥了应有的水准，搭配精准的转向，以及灵敏的油门，从而也使入弯变的简单的许多。

“0.2秒的换挡时间”这点也令我的感触比较深，再设计初衷，LFA团队就要求无论是升降挡，都要求做到0.2秒的极快反应（Nurburgring Package版降低至0.15秒，而根据驾驶模式的不同，也可以放慢至最慢1秒。在入弯及出弯的时候，变速箱的换挡速度表现非常的出色，拨片换挡几乎没有迟钝的现象，在时速较快的1号弯，这款变速箱也可从6挡直接降至2挡，在扭矩承受方面也是很强的。

最后我们来说一下LFA的悬架感受，之前我有说过，在低速行驶时的感觉其实更像是一款普通的轿车，悬挂整体提供的舒适度也不错。当进入赛道模式后，悬挂整体就不会那么柔和了，富士赛道3、4、5号组成了一个大大的U型弯，保持一定的速度通过，坐在车内几乎感觉不到侧倾，座椅的包裹是一方面，但更多的功劳还要归功于悬挂的调校，前双叉臂搭配后五连杆悬挂，其中使用的弹簧和避震机也是由全球最大液压减震器制造商KYB为其专属订制的。所以能有如此出众的表现，也在情理之中。

由于RC F与GS F两款车型的发动机与变速箱完全一致，所以我准备把它们放在一起进行介绍。它们均搭载了一台5.0L V8自然吸气发动机，这款发动机最大功率351kW、最大扭矩530Nm。

这台V8发动机在高速巡航时采用阿特金森循环以提升燃油效率；在需要强劲动力加速时则即时切换回奥托循环。GS F总工程师矢口幸彦先生介绍说：“GS F配备的V8发动机性能表现出众，在电机驱动智能可变气门正时控制系统VVT-iE，以及高压缩比技术和阿特金森循环的协同努力下，这台5.0升发动机同时具备不错的燃油经济性，特别是在高速巡航期间。

两车传动系统均为8速手自一体变速箱，这台变速箱的另一个很大的亮点在于无论在何种驾驶模式（ECO、NORMAL、SPORT S、SPORT S+）下，只要你用采用手动换挡，变速箱在2-8挡之间的任意挡位都会进行锁止。从而也使在激烈驾驶时，变速箱要更灵活聪明，动力传递也要更为的直接。

悬挂部分同样保持一致，前双叉臂式独立悬架采用轻量化高刚度锻铝上控制臂和下控制臂，后多连杆式独立悬架同样采用锻铝控制臂，具有更高的扭转刚度。我之前有开过M4，而雷克萨斯的这套悬挂相比宝马来讲，在保证运动的同时多的则是一份舒适。

介绍完发动机、变速箱、以及悬挂，接下来要说的就是两车在赛道中的表现了。其实刚才我有说过，虽然两车的尺寸不太一样，在普通状态下行驶起来的质感几乎一致，但进入赛道后的表现恰恰截然相反，在连续过弯时，你会察觉稍大一些的GS F相比RC F来讲，会显得稍微笨重一些，偶尔会出现拖拉的感觉，毕竟在弯道中，轴短的车会稍占优势。

虽然在弯道中GS F会稍稍吃亏，但出弯后强劲的5.0L发动机变开始发挥功效，深踩油门，当转速超过4000rpm后ASC主动声音控制系统就会通过车内后部的专用扬声器传递发动机和排气的声音，增强驾驶氛围，在SPORT S+模式下车内前部的两个扬声器也会参与进来，声浪在手动模式下更为明显。而在ECO和NORMAL模式下，ASC系统则是关闭状态，当然你也可以通过仪表台左侧的ASC按键自由开启或者关闭。

另外两车还配有TVD扭矩主动分配差速系统，由行星齿轮+离合器+电机组成，这套系统可通过对左右后轮动力的分配，提升操控极限。TVD系统并不是通过对内侧车轮制动，提升外侧车轮转速来将车身送入弯心，而是通过左右动力的分配，这个过程并不会降低车速。

其整体会根据监测节气门开度、制动、侧倾、纵向和横向G值以及其他相关参数，扭矩主动分配差速系统在左右车轮之间实现最佳的动力分配，系统之智能，能够包容驾驶者对于油门细微的操作失误，因此给予了驾乘者更大的自信心去操作。

扭矩主动分配差速系统，最大的特点在于对动力的控制，利用紧凑型高响应电机，经过ECU计算出最理想的扭矩分配，通过多片离合器传递，精准控制左/右轮扭矩数值，能够在1/1000秒内完成对扭矩的精准分配。

在这里我主要说一下运动与赛道这两种模式，首先在入弯时会有一定的差别，运动模式的入弯极限没有赛道模式来的高，后者能以更快的速度入弯；其次是漂移，赛道模式要比运动模式更加灵活，前者起漂更容易一些，但维持漂移和结束漂移时难度也更大一些。

总结：美好的时光总是短暂的，在不舍中结束了此次的雷克萨斯F全系之旅，一款停产、一款在售、一款未上市，这三款车仿佛象征了一套完整的编制，雷克萨斯向世人展示“舒适”与“运动”并存的原理。富士山见证了雷克萨斯F品牌的诞生与发展。至于未来，正如矢口幸彦先生所言，F家族的宗旨只有一条，就是快乐造车并让消费者爱上它。匠人的精神也正是这样，发自肺腑的热爱，持之以恒的相伴。而我个人而言，雷克萨斯F系列的每一款产品，就像烹饪大厨精心准备的鱼子酱，细细的去品味，就会发现其中不同的美。