聊聊路线图
昨天听了英博的智能电动车的讲座,今天再看欧阳老师,还是聊聊我的看法。本人工程师一枚,利益虽然相关,但也是确实...
昨天听了英博的智能电动车的讲座,今天再看欧阳老师,还是聊聊我的看法。本人工程师一枚,利益虽然相关,但也是确实没有太大的利益纠葛,所以谈谈也没事。
1)英博的讲座内容
从产业分析积极的角度来看,以下为英博的观点,我这里引用一下。
电动:降低造车门槛,开启汽车智能革命的序幕,电动化是未来发展方向
电动车大幅精简汽车结构和零件数量,核心动力总成(如电机、电池、甚至电控)均可以向第三方采购,因此动摇传统车企的体系优势和竞争力。
新兴科技型车企快速涌现,并高举“智能化”卖点。到2018年前后,以电动车为载体的智能汽车可能再次改变消费者对汽车的认知。电池仍占当前电动车成本50%。
对于个人消费者而言:
- 高端电动车能够提供强劲的动力性和推背感
- 低端电动车能够节省汽油开支、降低用车成本
能够帮助提升电池和电动车性能的技术值得重点关注。
电池仍占当前电动车成本50%,面对问题包括:
1)能量密度提升和成本下降
2)充电速度提升
我们如果将一个车辆的拆开,一辆电动汽车和燃油车真正的区别在哪里?
由于内燃机技术持续的迭代,原有的整车企业将一大堆动力总成(发动机+变速箱)的零件,从数量繁多的零件开始累积形成的BOM成本较低,但附加值较高的情况。
- 这是有技术壁垒的,这个技术壁垒国内车企还没好好掌握,落后较多
- 国内的新车企,与国内的老车企都没法竞争
- 这块是存在较高的利润空间的
- 老车企(包括国际巨头)将这三部分整合起来的技术壁垒,不足以让后来者觉得没机会
- 这几部分革新的动力在材料和器件层级
所以英博的出发点,就是在2020年,整个纯电动电气化趋势成立,战略车型发布,以支撑足够的渗透率,但是事实上我们看到:
- 纯电动高端车型,卖点以原有跑车加速性能和操控(此处存疑)为基础的市场是存在的
- 经济型车型:经济型(3W美金)大里程(200英里),这样的车辆电池占成本50%(BOM成本),且需要质保8年10万英里的电动汽车,渗透到生活里面存疑,这是真的存疑,靠什么赚钱?
我这里的主要疑虑在这里,我们来比较以下的成本设定,在2020年以后不补贴的情况下
- 这里很大的问题是,电池成本下降的速度,这里已经套用了之前的成本下降模型,但是很多领域的成本下降斜率不一定管用
- 我们按照典型的电池配置来看,三电里面的电池将继续成为成本最大头,单个系统上W
- 在规模化之后一看,按照这样的规划,其实将会导致车企大量把成本内化,形成自建电池厂的高峰
我倾向于认为,这个是个社会性战略,本身的数字过于大,会使得
- 社会价值、企业价值和个人价值分离,拉得太远了,对不起来
- 这种革命,只能在中国本地进行,成了固然汽车强国,就是基础部件没打扎实,铺量后续质保、召回,形成大量的后续成本,这在我们20W量的时候初露端倪,这又是需要看5年-10年 [list]
- LFP电池刚看明白,实验良久,转高能量密度的电池
- 材料体系的转换到后面遇到的质量、安全问题又要再看个2~3年
[/*][*]因为产能为先的原因,有时候技术、质量和工程几块其实不容许发生的,整个系统性风险存在其中,我们只有一个市场,赌下去好大
[/*][/list]这其实是一个悖论,明知道中国没那么多石油来满足年年增加的燃油车,也明知道电动汽车是解决中国能源交通问题的一个潜在的解决方案,又寄托了新能源汽车来变身汽车强国的理想,我们想得到的东西太多,也是大宏观上来想好处,由于汽车是一个个私人个体的选择,私人倾向于利己主义买便宜的燃油车,我们咋整?我们不得不考虑一个经济性的解决方案,对社会也是对个人而言的,太激进了不行
参考文件
- 节能不新能源汽车技术路线图战略咨询委员会 清华大学 欧阳明高 2016年10月26日
- 【前瞻深度】汽车的“智能电动共享”未来(许英博) 2016-08-12
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