这次改装，要恢复 CR-V的越野范儿

改装是一个自己开心就好的过程...




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本田 CR-V对于多数人来说都不是一辆陌生的车，本田为了和已经在美国热卖的丰田 RAV4竞争，在1996年推出了以思域为基础的城市越野车 CR-V，第一代也曾经少量进入国内，当时 SUV的概念在中国还没有普及，非常一般的销量就是意料之中的事情了，彼时，估计很少有人能预料到，再过10年，原本只爱三厢车的中国人开始疯狂迷恋 SUV。



第一代 CR-V

但由于海外市场反响强烈，本田在2002年推出了第二代 CR-V，更多国人第一次接触到的 CR-V正是这款，同时本田和双环打官司争的也是这款车的造型，虽说最后输给一家只抄袭、后倒闭的厂商1600万，本田的这款车却获得2002-2003年《名车志》两次年度 SUV称号。后来，再加上两驱版的选项，愈加城市化的 CR-V在全球范围内大卖，信心大增的本田也正式开启了中国这个又大又新的市场，成立于2003年的东风本田首款国产车型即此代 CR-V。



第二代 CR-V

圆滚滚的第三代 CR-V更是间接引爆了国内的 SUV市场，2007年上市后加钱等几个月的事情屡见不鲜，之后连续5年蝉联了中国 SUV的销量冠军，直到大众途观的问世。

而除了第一代 CR-V的技能天平略微偏向于越野之外，CR-V的形象就是标准的家用车，每天任劳任怨地工作，能满足多数人的用车需求，但和驾驶乐趣谈不上任何关系，最大的乐趣无非是载着一家子人去郊游。



第三代 CR-V

其实， CR-V的名字已经说明了一切，三个字母可以组合成多种理解方式，Compact Recreational Vehicle（紧凑型休旅车）和 Comfortable Runabout Vehicle（舒适轻便车型），CR-V就是一辆多功能车，大空间保证装人和物的能力强，高离地间隙保障拥有比轿车更好的通过性，当然，事实上不少人买SUV车型也正是看中这几点。

不过“功能”一词在英文中为“Functional”，前三个字母“Fun”却是乐趣，多数人心中“功能”仿佛代表了实用，和乐趣挂不上钩，但一个美国人却要让“Fun”重见天日。



本田是不可能把下一代 CR-V变得充满驾驶乐趣，因此只能运用自己的大脑和双手了，Tony Newton显然不是本田心目中的 CR-V理想车主，他的后备箱没有钓鱼竿或高尔夫，他也不会在风和日丽的周末开车去公园，他想做的反而是改变 CR-V一贯的形象。

当然，改装 CR-V在美国也不是什么新鲜事，在一些聚会上甚至还能见到一两辆低趴的 CR-V，趴下来后的造型丝毫不输其他改装车，西海岸盛行的 DUB风格更甚，直接换套亮瞎眼的24寸以上的镀铬大轮毂，再加上一套低音炮，简直不能再瘆人了。



西海岸黑人说唱歌手的最爱

然而，这种风格也不是 Tony的心头好，他的方案是还原和加强第一代 CR-V的越野技能点。对于一辆主打越野的改装车而言，跑得快不是最终目的，轻量化显得也不是尤为重要，再加上越野途中难免磕磕碰碰，所以也不会有满眼的碳纤维套件，不过还是要具备在泥地撒欢的动力，他的第一步选择了升级动力。

原装动力为没有 V-Tec加持的2.0L B20B发动机，可输出148马力和180牛米，但 Tony说“如果换上一个带有 V-TEC的气缸盖应该非常好玩，我可忍受不了压马路时没有 V-TEC的开启”。



于是整个发动机几乎回炉重造了，Tony选择本田 Integra GSR（代表 Grand Sport Racing）的 B18C1气缸盖，这款发动机配备了 DOHC（双顶置凸轮轴）+V-TEC，可在8000转/分钟输出180马力，缸体换为 Integra LS（即 Luxury Sport，动力和配置均低于 GSR版本）的 B18B1，所以这辆特殊的 CR-V的排量只剩下1.8L，其他重要零件如活塞和节气门，连杆和喷油嘴等零件和冷却系统都进行了更换，再打上 Comp Turbo的涡轮增压，利用 Hondata（一家专门改本田/讴歌的电脑调教专家） S300软件重写了 ECU，在1.3巴的压力下可达到495马力。



泄压阀。当废气不断冲击涡轮叶片，叶片转速不断上升导致压力不断提高，容易使叶片报废，也是早期涡轮可靠性差原因之一。萨博涡轮之父 Per Gillbrand发明的泄压阀通过泄气降低排气端涡轮机的压力，让涡轮维持在一个特定的增压值，成功地提高了可靠性，涡轮车发出的“咻咻”声正是外排式（直接排向大气，多数原厂涡轮车为内排式，通过排气管释放）泄压阀的泄气声音

在改装中，刷 ECU在如今是一个经常听见的词汇，特别是涡轮车上面，应该是大众在家用车普及了涡轮增压后，多数国人才接触到 ECU改装。如果把汽车比作人体，ECU就是神经中枢，原理类似于反射弧的工作方式，当你的手不小心碰到尖锐物体，感受器立刻收到信号传入神经到达神经中枢，经过分析后再传达命令到位于肌肉的效应器，此时手就会出于本能而迅速收回。

汽车中的传感器也会收集发动机的工作状态，然后立刻做出运算，从而控制喷油量和点火正时，所以当你的汽车改变了进气量时，对应所需要燃烧的汽油和火花塞点火的时间点理应做出改变，才能发挥出最大的潜能。

刷 ECU即在保留了原厂 ECU构件的基础上，写入全新的管理程序，涡轮车通常可以再提升30%的动力，燃烧更加充分以及效率更高，油耗还可能再降低，不过好东西当然也存在一定的风险，不当或激进的调试容易造成温度过高，压力过大，零件磨损过快，最后减少了车子的寿命和稳定性。

所以最好选择大厂商的产品和靠谱的店家，大厂投入的人力和资金更多，至少还提供了保修，同样技师也要拥有扎实的基本功和丰富的经验，实际上出问题的机率不高，只要不是特别新的车和技术，这类改件已经相当完善。

而车厂为什么没有直接挖掘完一辆车的潜能呢？原因也简单，量产车的用车环境复杂，车子说不定卖到全年天寒地冻或热火朝天的地方，厂商要保证每款车都能在极端天气的情况下正常行驶。另外，还可以分出低功率版，拉低门槛卖出更多车。

动力系统完成后，接下来轮到行走系统，Tony发现以 CR-V为基础打造的 Element差速器允许承受更大的扭矩，因此来了个同门混搭，既然选择了越野，离地间隙一定要足够。“身边的人都认为我会降低车身，毕竟玩的车是本田，但南加州遍地都是低趴的本田，而我想要与众不同”，Tony如此说，因此一套宽度235毫米，扁平比75%（简单来说即轮胎侧面的外圆减去内圆比宽度，扁平比越小，说明轮胎部分越薄），15寸的大脚越野轮胎上身，轮毂选择了经典的古铜色 Rays TE37，透过轮胎和挡泥板的巨大空隙就能看到 Bilstein的减震器和 Eibach弹簧。



独一无二的“Tony号”基本完成了，他想要在假日开着去深山老林里露营度假，外观也做了进一步的改进，PIAA的探照灯，前防撞杆和侧面的脚蹬条，无一不是朝着“越野”的目标而去。



改装是一门大学问，第一步应该是明白自己最想要的风格和功能，然后朝着这个目标前进，任何地方的改动都应服务于最初的目标，最后改出来的作品才不会乱七八糟，毕竟，改装虽然是一个自己开心就好的过程，但成品却是一个人品味的体现。

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