印第安摩托车曼岛

“印第安”的故事（四）

（接上期）1911年，印第安通过参加曼岛TT世界超级摩托车锦标赛而向世界证明了它的国际水平。这是第一次，也是...

（接上期）1911年，印第安通过参加“曼岛TT世界超级摩托车锦标赛”而向世界证明了它的国际水平。这是第一次，也是历史上唯一的一次，一辆英国以外的摩托车，一个美国摩托车品牌赢得了这项著名赛事的胜利。参赛的赛车由奥斯卡 • 海茨特罗姆亲自设计和维护，由英国人奥利弗 • 戈弗雷（Oliver Godfrey）和 A. J. 摩尔豪斯（A.J. Moorehouse）以及爱尔兰人查尔斯•富兰克林（Charles Frank-lin）驾驶战车轻松超越英国的竞争对手取得胜利，美国人杰克 • 德鲁瑟（ Jake DeRosier）驾驶另一辆印第安战车排在第12位。不久，杰克 • 德鲁瑟随后在著名的布鲁克兰（Brook-lands）椭圆形赛道上以87英里/小时的赛事记录完成了自我救赎。

在曼岛TT大赛和布鲁克兰赛道的胜利并不是印第安第一次现身国际社会面前，赛车手“泰迪”黑斯廷斯（ ''Teddy" Hastings）早在1907年就曾驾驶印第安双缸车参加在英国举办的1000英里耐力赛中以994点的成绩获得胜利，也成为第一个在这项赛事中获得奖牌的美国人。

今天很少有人意识到，印第安取得的这些优异战绩和美国车手在国际赛事中大放异彩，与当时的美国摩托车手联合会(FAM)有极大的关系。

美国摩托车手联合会（The Fe-deration of American Motorcyclis-ts，简称FAM），前身为美国摩托车骑士协会（The American Motorcy-clist Association，简称AMA），是国际摩托车俱乐部联合会（The Fed-eration of International Motorcycle Clubs，简称FICM）的原有12名成员之一，FICM后来更名为国际摩托车赛车协会（Federation Internatio-nal de Motorcyclisme，简称FIM ）。

FAM很好地发挥了它在国际摩托车运动圈内的作用和影响力，并借由印第安在英国的进口商——威廉 • 威尔斯（William H. Wells）, 向总部位于伦敦的 FICM 推荐并成功将印第安引入了世界大赛的行列中。

印第安取得的一系列国际赛事的胜利，极大程度地催生了国内各种摩托车赛事的热度，许多自行车赛道被改建成小型室内赛车场，木质轨道赛车场也如雨后春笋般出现在全国各地。这些木质轨道由木板拼接成圆形桶状，“桶”的顶部没有任何保护设施，观众位于“桶”的上方俯身观看比赛。受到天气和赛道上遗洒的机油的影响，这些木板轨道日趋危险和破旧，有人称这种赛道为“谋杀赛道”。

1912年，美国发生了一个著名的赛车悲剧事件并永远改变了摩托车运动的走向。1912年9月，在新泽西州的纽瓦克，职业赛车手埃迪 • 汉莎（Eddy Hasha）驾驶的八气门印第安赛车在比赛中出现故障，车子失去了控制，冲出轨道上沿，导致他和另一名骑手以及六位观众死亡或重伤。

这次事故，登上了《纽约时代周刊》的头版。这次事件也成为一个标志，最终结束了美国木板赛道飙车的时代，尽管这不是摩托车工业和摩托车迷们希望的方式。

1912年，印第安以1911年获得曼岛TT大赛胜利的赛车为蓝本，将那些表现优异的高性能零件加入现有的产品中进行技术改良，同时确定红色油漆作为印第安摩托车的标准色。1913年，印第安引入了 “ 摇篮式 ” 车架，从座位下方与向后方延伸的后摇臂相连接，后轮可自由上下移动。

1914年1月，“ 棚屋 ” 通过引入乔治 • 亨迪的电力照明和电动启动器这项技术而使印第安摩托车在科技含量上更胜一筹，一款 “ 特别 ” 的印第安——“ Hendee Special ”——出现了。需要特别一提的是，乔治 • 亨迪设计的电启动系统是非常先进的，但由于当时电池容量所限，达不到足够启动一辆车的能量，因此这项技术仅仅停留在试验阶段，而电启动技术被实际应用却是在四十年之后的事了。

从建厂开始仅仅十余年的时间，印第安已经成长为一个工业巨人，每年生产超过30000辆摩托车，其中的一半供应海外市场。这个数字到现在都会是现代摩托车企业所羡慕的生产数量。1910年，印第安开始在其原有的74000平方英尺的 “ 棚屋 ” 工厂基础上进行扩大，陆陆续续地建设直到1919年，“棚屋”变成了能够每年生产60000辆摩托车的40万平方英尺的 “ 工业怪物 ”。

1911年，一篇题为《比赛的演变》的“有趣的”报道让印第安开始傲慢和自大，它说：“印第安摩托车自1901年以来，只有在1911年售出不到10000台，我们预测在1912年将会销售翻倍达到19500台，到1913年将会增加80％达到35000台，到1914年又会增长70％达到60000台！这样的业绩才算达到了‘棚屋’的全部生产能力”。

然而，事实上，印第安的雄心勃勃却始终没能帮助它达到“棚屋”设计的最大产能，到1913年在产量达到最高点32000台后，1914年开始下降至25000台，1915年下降至了21000台。（未完，待续）

说到这里，您可能马上会联想起我们在之前的文章里专门介绍过的，哈雷戴维森在赛车界取得的那些辉煌战绩。是的，在20世纪初的那个岁月里，哈雷一直就是印第安“最强有力的竞争对手”。

印第安的赛车以科技创新见长，而哈雷戴维森的赛车却以可靠耐用著称，所以它们在各自的领域里都取得了令人瞩目的成绩。印第安公司虽然在1953年倒闭，但它的魅力和诱惑至今令人难以抵挡。也许您觉得我这样说有些夸大其词，那俗话说 “ 有图有真相 ” ，今天我就给您介绍一款有绝对影响力的印第安战车！

看到了吗，就是它！就是这个浑身都写有“3”字样的印第安四缸大家伙！说到这辆印第安四缸车和车身上的“3”号，我必须要提到一个人，一位著名的赛车手，他就是——拉尔夫 • 戴恩哈特。

拉尔夫 • 戴恩哈特（Ralph Dale Earnhardt），生于1951年4月29日，卒于2001年2月18日，是美国著名的赛车手和车队的老板。

戴恩哈特的赛车职业生涯始于1975年，他多次驾驶赛车参加美国最著名的纳斯卡（NASCAR）系列大奖赛。在他职业生涯中，共赢得了76次温斯顿杯比赛，其中包括1998年的代托纳500赛事。他还拿下了7次纳斯卡温斯顿杯冠军，追平了最著名的赛车手理查德•佩蒂（Richard Petty）的记录。

戴恩哈特被视为最著名的纳斯卡车手之一，他的座驾为“3”号赛车。总是一种咄咄逼人、拼命三郎的驾驶风格为他赢得了“威吓者”(Intimidato-r)的绰号。2001年2月18日，戴恩哈特参加代托纳500比赛，在跑最后一圈时发生撞车事故而不治身亡，令人扼腕。2010年，戴恩哈特的名字被列入纳斯卡名人堂。

2004年，由拉塞尔•莫克利导演，巴里•佩铂主演的美国影片“The Dale Earnhardt Story”（中文译名：车神的故事），就讲述了戴恩哈特这位著名赛车手一生的传奇故事。

戴恩哈特一生酷爱赛车，尤其是印第安！他自己收藏有多辆印第安，经常会驾着心爱的印第安外出旅行或者兜风。著名的模型企业美国富兰克林公司在增加自己的产品目录时，就把戴恩哈特最喜欢的一款印第安四缸车设计、制作成了一款模型，向全球发行。

现在您看到的就是这款著名的印第安四缸“3”号摩托车！我猜您看到这款车的时候，反应一定和我一样！从车头到车尾，从左侧到右侧，怎么到处都能看到那个醒目的“3”号啊？而且在“3”的旁边还有一串英文字样，是什么意思？

告诉您，因为戴恩哈特驾驶的是 “3” 号赛车，所以富兰克林公司在设计这款模型时也特意将这个具有特殊含义的编号“写”在摩托车上，用来纪念这位伟大的赛车手，而 “ 3 ” 旁边那串英文就是戴恩哈特本人的亲笔签名！

之前的文章里我给您介绍过两款MBI公司制作的印第安模型，今天的这款模型是富兰克林公司的产品，有兴趣的话您可以对这两家顶级模型公司的工艺水平做个比较哦。

这款模型和我们之前介绍的四缸车同属一宗，无论是轴距、轮胎，还是2+2的汽缸，都属于印第安家族里名副其实的“大家伙”。从模型做工的细节来说，富兰克林公司依然采用了合金材质为原料，精工注模为工艺，手工装配完成的高标准模型生产技术，几近完美地呈现出了这款纪念版摩托车。

您看，那黑、银双色相间、以红色线条加以分隔的涂装，是不是印第安设计师的独特爱好？那“桥式”前减震器和几乎要覆盖1 / 2个车轮的前后挡泥板是不是印第安的典型标志？油箱旁的手动档位杆、2+2的四缸发动机和直直伸向车尾的排气管是不是印第安的独特？平直的车把、硕大的头灯和宽大的皮质座椅是不是在宣扬着印第安的“最美国”的风格……所有的一切，这款模型的细节全都得以完美呈现！

这款模型是富兰克林公司1993年出品的，采用摩托车模型的黄金比例1：10手工制作而成。在设计、制作、发行这款模型时，伟大的戴恩哈特仍然活跃在纳斯卡系列大奖赛的赛场上，富兰克林公司还请这位赛车手签下了自己的名字，并将这个载入史册的名字印制在模型的车体上，但没想到的是八年后戴恩哈特竟然永远离开了他深爱的赛车和深爱着他的人们，真是让人唏嘘不已。

不过，有个词叫“死得其所”，戴恩哈特离开的时候是与他的战车在一起的，我想在他来说应该是最快乐的时刻！而戴恩哈特那叱吒赛车场的气势和英姿，以及他的冠军 “ 3 ” 号车——“Intimidator” ( 威吓者 )，都将永远留在车迷的心中……

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