独家 ▏在崎岖中前行的云贵水运

珠江水系在云贵两地的众多水系中流域面积占比不大，但由于两地是珠江水系的发源地，所以份量格外厚重。...



贵州、云南两省的水运体系中，主要包括了长江和珠江，其中长江水系在两省的水运体系中占比很高，而珠江水系的占比则较低，而且水运效益也不可同日而语。若用大家闺秀来形容长江水系在云贵两地的地位，那么珠江水系对于云贵两省来说，只能算是小家碧玉了。

云贵两地的水运经济效益，也因两个水系的存在而备受关注。近年来，贵州水运驶入大战略、大建设、大发展的快车道，“十二五”期，贵州水运呈现快速发展的良好势头，完成水运固定资产投资63.3亿元，超“十二五”规划目标37.5亿元，年均增长56%，截止2015年，贵州全省管理航道通航里程4012公里，其中长江水系2360公里，占总里程的58.8%，长江水系完成内河货运量1009万吨，货物周转量319902万吨公里。珠江水系里程1652公里，占总里程的41.2%，由于辖区长江水系国土面积是珠江水系的两倍，且相对经济比较发达，同时受龙滩断航影响，上游货物不能通过水路运输直接通江达海，严重限制了珠江水运整体优势的发挥，所以相比贵州长江水系，珠江水系水路运输差距明显，2015年珠江水系完成货运量464万吨，货物周转量51607万吨公里。

云南省内的水系发达，国内河流拥有长江和珠江两大水系，国际河流主要有澜沧江、怒江、红河、伊洛瓦底江4条。“十二五”期间，云南省重点推进“两出省、三出境”水运通道建设，航道通航里程达4200公里，较“十一五”末新增1091公里，实现“十二五”规划4000公里的发展目标。水运建设完成投资20亿元，是“十一五”期的3.2倍。 在云南省内，长江水运效益远超珠江水运效益，由于长江流经云南河段尚处中游，其上还有3000多公里河段，属于大江大河，而珠江在云南基本上是源头段，最长的南盘江在云南省也只有600多公里，基本属末端小河，同时近20来，由于水电大坝的兴建，将云南通往珠江的航道全部闸断了，这也导致云南省内河货物运输量中，长江水系运输量占70%左右，而珠江水系则不足长江的十分之一。

不殷实的水运“家底”

珠江水系在云贵两地的困局，与两地不殷实的水运“家底”有关。从历史文化角度看，贵州历来人烟稀少、少数民族众多、经济文化落后，属于边远山区，同时在珠江水系几乎没有沿河而建的中心城市，缺少水运与经济和文化的关联。同时贵州一带的河流处于上游，有陡、急、险特点，航道条件不如下游好，加上长期以来投入不足，航道等级低，高等级航道少，限制了珠江水系的发展。此外，由于闸坝断航制约，珠江水运在贵州仍然存在不通的难题，再加上集疏运体系不完善，港口功能局限于简单的交通运输功能，水运作用被边缘化，运输量在综合运输体系中所占比重低。

同时，造成云贵两地珠江水运发展最重要的因素是已建好的水电站未同步修建通航设施。原本可以提高航道等级和运输通过能力的水电开发，在建设中大都采取预留、甚至不建通航设施的做法，造成珠江水系断航，水运不能干支直达，互联互通，只能区间运输，优势未能充分发挥，给水运发展造成巨大障碍，如断航了长达40年之久的红水河，严重制约了水路运输和沿江地区的经济发展。而云南省珠江水运受未修建通航设施的影响更甚，几乎可以说，云南通往珠江的水路全部被闸断，如右江被百色水利枢纽闸断，珠江源头的南盘江，则被上世纪90年代建设的天生桥一二级水电站闸断，后又被新建的水电站大坝进一步切分为若干封闭水域。尤其是天生桥二级水电站只顾水能发电，采用了令人遗憾的引水断流式，其引水洞就长达15公里，将近20余公里河段截留绝水，这种忽视了航运长远发展需要和基本的生态环境保护的做法，不但将珠江航运上通云南梦想破灭，还严重破环了河流生态，造成的影响极其严重。

亟待突围的困局

一条江，更像一张网，它盘根错节，又牵一发而动全身。珠江水运在贵州的发展，遇到了各种亟待突破解决的难点，其中断航了40年的红水河，横跨在其上的龙滩水电站，是阻碍贵州珠江水运发展的关键。据了解，一方面，北盘江-红水河是国家规划的西南水运出差中线通道，红水河已经建造有2000吨级的大吨位运输船舶在行驶，根据贵州省水运规划货运量分析，由于龙滩水电站通航设施不通，直接影响到黔西南、六盘水、安顺、黔南等4个州（市）每年1500~2000万吨货物南下珠江，这也令贵州丰富的矿产资源、工业产成品优势难以转化为经济优势，使得流域内四个州（市）成为了贵州省贫困程度最深、扶贫难度最大的集中连片区域，2020年与全国同步实现小康社会的目标任务依然十分艰巨繁重。另一方面，红水河航道等级偏低，导致贵州珠江水运难以形成水运大通道。根据2007年国务院批准的《全国内河航道与港口布局规划》，贵州省南北盘江红水河仅为通过500吨级船舶的Ⅳ级航道，为了进一步提升水运通道的通过能力，2012年贵州省人民政府在批准《贵州省水运发展规划（2012-2030年）》时已将北盘江红水河规划为通航1000吨级船舶的三级航道，但由于红水河是跨省直通珠江的水运大通道，仅上游贵州省有批准的规划难付诸实施，还需要中下游各省区共同开发，合力提高航道等级。

同时，贵州水运发展的另一个关键节点是都柳江航电枢纽建设资金筹措难度较大。据悉，都柳江是贵州省规划南下珠江的水运通道，也是国家西南水运出海北线通道的延伸通道，贵州境内三都至八洛214公里规划了10级航电枢纽，所有航电枢纽建设的通航船闸均为500吨级的四级标准，虽然目前从江、大融、温寨、朗洞4级航电枢纽全部开工在建，但由于单个枢纽装机容量仅3-4万千瓦，发电效益较差，银行信贷困难，建设推进难度较大，所以至今仍有4级航电枢纽未开工建设，势必影响到延伸通道的全线形成。另外，由于江河水运是跨区域的大工程，因此要做好对外协调工作的难度也非常大。据悉，贵州省珠江水系规划的红水河目前主要涉及龙滩水电站通航设施建设和岩滩水电站250吨级通航设施改造的协调，都柳江主要是涉及到梅林、洋溪水电站通航设施建设和麻石、浮石、古顶等通航设施的改造协调，重点涉及到与发改、水利等政府部门之间的协调和电站建设业主的协调，协调难度可见一斑，通航设施建设、改造工作难以有效推进。

同样，珠江水系在云南的南盘江、北盘江、右江三条河，水运发展也遇到了困境。据了解，南盘江干线自二十世纪九十年代以来，先后建设有12级水电站，其中云南境内共计柴石滩、红石岩、大桥、罗碧、禄丰、糯祖、大桥、雷打滩、云鹏、凤凰谷九级梯级电站，均为封闭库区航道，这些封闭库区航道，也成为打通恢复南盘江航运通道的九层难关。而右江百色通航设施至今未有修建，上游云南境内驮娘江、剥隘河均为库区河流，以客运圩渡为主，货物无法通过右江通道运往下游，直接导致了云南省文山州富宁港建设项目闲置。另外，北盘江都格以上属云南境，流量小、河流窄，且其下贵州境内的石板寨、善泥坡等已建水电站也没有通航设施，所以连发展航运的条件都完全不具备。

云贵水运奔腾的因子

困局虽多，但是问题要逐步解决，才能促进水运不断往前发展。因此，除了需要云贵两地省委省政府的高度重视，各级航务管理局更应责不旁贷，积极发力，让自己成为水运奔腾起来的关键因子。近年来，贵州围绕“打通北入长江、南下珠江水运大通道”的目标，由贵州省航务管理局作为水运主管部门做了大量卓有成效的工作。

在方向上，贵州先后组织编制《贵州省内河航运发展规划(2003-2020年)》、《贵州省水运发展规划(2012-2030年)》、《贵州省港口集疏运公路发展规划2012-2030年)》，明确全省水运发展的近期和远期目标、建设重点，为水运的科学发展指明了方向。

在布局上，贵州抢抓内河水运发展机遇，出台水运发展指导意见。2012年12月贵州省政府出台了《关于加快水运发展的意见》，提出了“坚持以航为主、航电结合、综合利用、协调发展”的新理念，且省财政每年安排3亿元的预算资金专门用于水运建设。2013年9月，启动了《贵州省水运建设三年会战》，提出构建贵州“出省水运通道、港口枢纽、服务民生、船舶产业发展”四个水运体系，弥补综合交通运输中水运的短板，为贵州省经济社会后发赶超、跨越发展提供有力的水路交通运输服务。

在行动上，贵州加强与广西等周边省（区）的沟通、协调和合作，与广西区政府签署《推进区域合作加快交通建设合作协议》，加快建设连接广西的交通基础设施，加快珠江—西江经济带水运通道建设，进一步打通贵州出省出海出边通道。

在发展上，贵州一方面积极争取国家支持，最大限度争取中央预算内资金用于水运建设，加大省财政支持力度；另一方面，贵州加大招商引资力度，引导各类社会资本参与水运基础设施和经营性设施建设及养护，鼓励和支持港航企业、大宗货源企业建设港口码头及物流园区；同时，贵州充分发挥省航电开发公司投融资平台功能，最大限度用好存量，盘活资产，推进“以电促航、滚动发展”。

云南地处西南边陲，河流资源非常丰富，且跨长江珠江两大水系，又有西南国际河流通缅甸、老挝、越南、泰国，可连通印度洋，国家定位了云南作为连接东南亚桥头堡战略，水运是大有可为的。但当前云南省的航务管理力量相当薄弱，南下东南亚的国际河流航运方面，以省级航运管理体系规格直接与国格协调很不对称的，而且效率较低、力度很小。同时，由于珠江水系在云南流域主要存在的是闸坝碍航的问题，所以云南水运管理部门自身很难作主解决。在高层上，目前云南省政府非常重视打通右江水运通道，希望通过每年的珠江水运发展高层协调会议、向国家呼吁请求和自身努力等多种方式积极推进。

云贵水运破局需要“穿针引线”

云贵两省的水运发展意义非凡，对此，交通运输部派出机构珠江航务管理局也以两省珠江水运发展为重要抓手，积极发挥派出机构沟通协调职责，为珠江水运发展尽最大努力。“别看我们建立时间这么短，这三年来，我们办事处在‘十二五’期是与云贵两地的水运行业一起蓬勃发展的。”珠江航务管理局云贵办事处主任李万松介绍，云贵办事处作为珠航局的派出机构，承担了云南、贵州两省珠江水系水运行业管理职责，在推进云贵两省水运发展方面主动工作、积极作为，建办3年来取得了显著成绩，发挥了有效作用。“我们办事处积极参与贵州省水运建设三年会战工作，同贵州省航务管理部门密切联系，实时跟踪涉及珠江水运工程建设项目的评审和施工等工作进度，同时我们还深入开展云南南盘江、北盘江、右江航运发展研究，寻找发展其珠江水运的思路和措施，提出具有建设性的建议意见。”在云贵两地航道断航问题上，李万松也经常与云贵两地的水系管理部门进行研究讨论，他指出，当前能较好解决珠江上游水电站闸坝碍航断航问题的方法，就是促成各省区政府层面达成共识去推动，“下一步，我们要从国家层面出发，去协调有关部委和水电企业按照航道法要求建设通航设施，同时需要各省区加强协作联系，形成共识，共同呼吁和推动通航设施建设，并且充分发挥珠江水运发展高层会议平台作用，将上游不通的问题作为议题提请四省区政府领导商议，形成共同推动通航设施建设的合力。”

李万松表示，当前，珠江航务管理局云贵办长期发挥办事处沟通、协调、监督和促进的作用，积极协调云南、贵州、广西三省区交通、港航部门就南北盘江—— 红水河水运通道的建设发展，达成共识，共同推动龙滩通航设施和红水河高等级航道的建设。据悉，办事处自成立以来，先后开展了红水河龙滩翻坝运输调研、乌江构皮滩翻坝运输工程调研、南盘江水运现状和发展需求调研、北盘江水运现状和发展需求调研等调研，组织开展了红水河闸坝对航运影响及对策研究、南盘江滚装运输研究、红水河通航1000吨级船舶论证研究、珠江上游库区水运发展与扶贫开发研究等科研项目，形成了一系列研究成果，为地方水运的发展提供了理论指导和决策参考。同时，云贵办也实地到云南金沙江、澜沧江和库区进行航运调研，与云南航务管理部门共同探寻加快水运发展之路。

前进的云贵水运

一江一河，牵涉到的是沿江百姓的安居乐业，积极发挥水运经济大动脉引擎作用，也是云贵水运有关管理部门持之以恒坚持的动力。虽然目前云贵两地的珠江水系仍然存在着很多不足及面临着众多困局，但是在过去的“十二五”期，云贵水运的发展是值得肯定的，也因此，让人对“十三五”期的发展目标充满憧憬。

据了解，“十三五”期，贵州水运将紧紧抓住全面建成小康社会的决胜阶段，后发赶超实现跨越发展的重要黄金机遇期，实现“到2020年规划完成水路交通运输固定资产投资突破208亿元；水路运输货运量、客运量分别突破2200万吨、2600万人次以上；新增高等级航道330公里，全省高等级航道里程突破1000公里目标，基本形成安全、便捷、高效、绿色的现代化水路交通运输体系”的目标。同时在“十三五”期间，贵州将从基础设施建设、 集疏运公路建设、航道养护管理、水路运输、科技与信息化建设、安全与应急保障能力建设、绿色低碳循环水运交通、人才发展等几个方面推动珠江水系的水运发展。如重点建设南北盘江红水河、都柳江水运通道，加快南盘江(平班-两江口)、北盘江(董箐-两江口)、红水河(两江口-曹渡河口)航道提等升级的前期论证工作，择机启动三级航道建设。加快推动都柳江航电枢纽工程，完成从江、大融、郎洞、温寨四级航电枢纽工程建设，建设500吨级船闸4座，新增五级航道59.9公里。同时支持引导企业和社会资金投入航电枢纽开发，启动白梓桥、柳叠、坝街、寨比、榕江、永福等6级航电枢纽工程前期工作等。

“十三五”期间，云南水运将围绕把云南建设成面向南亚东南亚辐射中心和全面提升服务全省经济社会发展的能力这一主线，打造北进长江、南下珠江、沟通两洋（太平洋、印度洋）、连接三亚（东亚、东南亚、南亚）、干支相通、江海直达的水路交通运输体系。同时，云南珠江水系将积极构建成交通运输对外开放新高地，加强与周边省份沟通协调，主动参与泛珠三角区域合作，通过珠江水运发展高层协调会机制，加快推进百色水利枢纽通航设施建设，尽早实现畅通云南连接珠江黄金水道的愿望。据悉，云南珠江水系还将推进交通基础设施建设5年大会战，集中力量优先打造右江-珠江水运航道，加大协调力度，尽快推动百色升船机的启动建设。同时，尽快完成富宁港一期扫尾工程，加大富宁港二期工程前期工作推进力度，发挥其对运输通道的支撑作用和对腹地经济及沿江工业发展的辐射带动作用。此外，云南还将抓好库区旅游航运发展。结合区域旅游发展规划，开发文化旅游航运，推进基础及相关配套设施建设，重点打造南盘江珠江源三国旅游文化航运、驮娘江右江壮乡地母旅游文化航运，实现航运发展与旅游开发的“互动”。

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