吴江人买SUV别被忽悠了,得睁大眼睛选好了!
你以为你买了SUV?你以为四驱很牛X?原来猫腻这么多!...
如今SUV车型受到市场的追捧,其高出轿车不少的通过性能是SUV们吸引顾客的重要砝码,然而似乎并不是所有的SUV都能上刀山下火海,干那些粗活笨活儿,区别就来自于那套四驱系统的特性。很多SUV都把自家的四驱系统当做卖点,进行大量的宣传,各种广告语让人眼花缭乱,随便数数,便有4Motion、Quattro、4Matic、Haldex、xDrive等等,分分钟能把人看得晕头转向。但究竟怎样的四驱系统才能真正的带你走的更远呢?现在就来扒一扒四驱系统里的那些事儿。
如果只有后桥差速锁,那么当前轴有一车轮打滑时,车辆就会原地刨坑;
如果只有前桥差速锁,那么当后轴有一车轮打滑时,车辆原地刨坑;
如果只有中央差速锁,那么当前轴和后轴各有一轮打滑时,车辆随即刨坑;
......
这样,差速锁的数量便成为了影响越野性能的第一个因素,如果能够拥有三把差速锁,理论上即使车辆只有一个轮胎着地,也能脱困。然而市面上并不是所有的SUV都能装备齐这三把差速锁。
除了差速锁数量以外,差速锁的形式也是相当重要的。首先来看看轮间差速锁止功能的形式。
要想把轮间差速器锁止,实现的方法很多,最直接,也是最强悍的一种是牙嵌式机械差速锁,纯机械的差速锁,锁止能力最强,这种差速锁形式一般只出现在硬派越野车上。其次有摩擦式的差速锁,即通过摩擦片的摩擦力或者通过液体的动力粘度将两个输出半轴连接成为一根刚性轴,这种形式的差速锁的锁止能力要次于牙嵌式的差速锁,脱困能力也就不如牙嵌式的差速锁了。在这种通过摩擦力来达到锁止功能的形式之上,如今又发展出一种新的轮间限滑差速器的形式,这种形式直接取消了行星齿轮式差速器,取而代之的是两套多片离合器,分别控制两边车轮的扭矩输出,理论上可以实现扭矩在两侧车轮的任意分配。而现今市面上应用较为广泛的,是通过对打滑的车轮施加制动力来实现锁止功能的,这种功能被整合在了汽车行驶的电子系统中,并不需要实体的机械装置,电子系统一旦侦测到车轮打滑,便对打滑车轮施加制动力。这样一来,车轮能够传递的扭矩便成为了打滑轮胎与地面的摩擦力矩加上制动力矩之和(总力矩不超过附着力正常的轮胎摩擦力矩)。这种方式只能对付最基本的恶劣路况,脱困能力远远谈不上优秀。以上三种形式的差速锁止功能一般用于轮间差速器,而对于中央差速器,也就是控制前后车轴的差速装置大致有下面这几种形式:
依靠分动箱将动力分配给前后两轴。分动箱的基本结构也是一个齿轮传动系统,其输入轴直接或通过万向传动装置与变速器第二轴相连,而其输出轴则有若干个,分别经万向传动装置与各驱动桥连接。为了增加传动系统的最大传动比及档数,目前多数越野汽车都装用两档分动器,能够实现高速两驱、高速四驱、低速四驱等几种行驶模式。分动器普遍内装设了带有差速锁的非对称式行星齿轮轴间差速器。 由于分动箱能够起到扭矩的再次放大作用,再加上一套机械的防滑差速器,这样的结构拥有相当强悍的越野能力。
其次是托森中央差速器,它利用蜗轮蜗杆传动的不可逆性原理和齿面高摩擦条件,使差速器根据其内部内摩擦力矩大小而自动锁死或松开,属于机械式的防滑中央差速器,继承了机械系统反应迅速、坚固可靠的特点。现在应用最广泛的应该是多片离合器形式的中央差
速器,它利用多片离合器的摩擦力将动力分配到后轴,一般通过电子控制或液压控制多片离合器的压紧力大小。
现在市场上各品牌推出的四驱系统,虽然各有各的名字,看起来让人眼花缭乱,但其实基本也是以上几种形式的排列组合而已,对于牧马人Rubicon,奔驰G这样的硬派越野车上,配备的便是三把机械式的差速锁,再辅以分动箱的扭矩放大功能,其越野性能自然不在话下,最直观的表现在于,即使只有一个车轮有附着力,四驱系统也能带领车辆脱困。而目前热销的中小型城市SUV们,大部分是多片离合器形式的中央差速锁加上电子系统施加制动力来实现的轮间差速锁止功能,其越野性能自然就逊于那些硬派越野车。
不过,理性的想想,并不是每个人都需要像牧马人Rubicon那样的越野性能,很多时候,一套中央多片离合器加上电子辅助,就足以应付普通人遇到的情况了,在湿滑路面或雨雪天气下,提升车辆的稳定性与安全性应该才是这类四驱系统的诉求吧。希望这篇文章能帮助大家伙儿在买车时,面对各式各样的四驱系统不再头晕脑胀,能够理性的分析各家品牌的四驱系统,把最适合自己的那辆车带回家。
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