直升机操纵的反复性和协调性

 

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直升机运动状态的变化同操纵杆、舵和油门总距杆是互相联系着和互相影响着的。例如上提油门总距杆后,旋翼拉力和反作用力矩都增大,在直升机增加高度的同时又要向一边偏 转。因此,必须相应地蹬舵,才能保持航向平衡。加大舵量后,尾桨拉力所形成的滚转力矩也增大,为保持侧向平衡,还必须向另一侧压杆。而且,上提油门总距杆越猛,力和力矩的变化也就越突然,驾驶杆和舵配合保持平衡就越困难。反之,操纵得越柔和,保持平衡就越容易。
再如平飞中向前推杆,旋翼拉力向前倾斜,为使拉力 的升力分力不小于直升机的重量,保持飞行髙度,所以在向前推杆的同时,还必须上提油门总距杆。由于上提油门总距杆后,反作用力矩增加,还须蹬舵以保持方向平衡。 可见,操纵直升机改变飞行状态时,杆、舵和油门总距杆 都需要进行操纵,并要求柔和协调,才能保持或建立某种飞行状态的平衡。


外,操纵还必须考虑到旋翼的陀螺效应对飞行状态的影响,当操纵驾驶杆时,旋翼的陀螺效应使直升机产生进动作用,对飞行状态的影响如图2.1-36所示。进
动大小决定于操纵杆动作的粗猛程度。柔和协调地操纵驾驶杆,直升机转动慢,还可减小旋翼进动所带来的不利影响,有利于直升机从一种状态转换到另一种所箱状
态。
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前述得知,从操纵驾驶杆使自动倾斜器倾斜,到旋翼锥体改变方向,再到直升机的状态开始改变,要经过一段时间。当飞行员操纵驾驶杆产生位移时,开始感到飞行
状态没有立即反应或直升机姿态改变很慢,误认为操纵量不够,或者为较快地改变飞行状态,而加大了

操纵量。但当飞行状态发生变化后,由于直升机的角速度阻尼小,操纵灵敏度较高,使直升机姿态变化量很大,往往超过预定的飞行状态,在悬停时此种现象更为明
显。为保持或改变 直升机的飞行状态,就要求在操纵驾驶杆时,要有往返的反复动作。


如,驾驶员操纵直升机作稳定悬停时,在直升机离地后,为保持力和力矩的平衡,必须保持适当飞行状态。如果机头下俯时,应向后拉一定量的驾驶杆,经过一段时
间后,直升 机在上仰力矩的作用下,机头开始上仰。此时,驾驶员应根据机头上仰角速度的大小和接近预定状态的程度,及时、适量地向前回杆。当机头上仰到预定状态时,再稍向后带杆,就能 使直升机保持某一状态稳定悬停。这种杆的往返动作,就是操纵驾驶杆的反复性。
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像上述那种通过驾驶杆往返一次就能达到预定状态的操纵,只有很有经验的飞行员才能做到,而在多数情况下很不容易攀握其准确的操纵量。因此,在飞行中,应根据直升机状态变化的情况,及时、少量、多次地往复修正,才能达到和保持良好的飞行状态。

此外,由于直升机的角速度阻尼比一般飞机的小,因此它的稳定性较差,特别是在小速度范围内,受到干扰后,其平衡状态容易被破坏。所以在飞行中,飞行员应裉据力和力矩或飞行状态的变化情况,及时、适量地进行修正,以保持直升机的预定飞行状态。



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