熟悉的配方新鲜的味道 广汽讴歌CDX(下) 高谈阔论

 

今天我们来聊聊关于讴歌CDX动态层面,内含视频哦~...



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◤ 几天前,在笔者刚刚开上这台车的时候,最先感觉到的就是前篇内容中提到过的油门的变化。不论是调节在哪种模式,都已经没有了过去讴歌的车型们那种近乎过分灵敏的感觉。要知道十多年前,笔者初次坐上TL TYPE-S(UA5)的驾驶席的时候,甚至有不大敢踩下油门的感觉,输出优秀的V6发动机加上极其灵敏的油门反应(而且当年的UA5,实际上还不是电子式节气门,而是传统的拉线式节气门,响应性几乎只有今天的一些混合动力车可比),确实让新手会有些为难。

但熟悉了之后,那是让人极为得心应手的反应。



也许应该在这里妄自解读一下渡边LPL的话吧,与其说是为了顾客们在面对复杂多变的路况时候更便利,而设置了初段没那么敏感的油门,更应该说是,这是对新手更友好的设定。如果是缺乏驾驶经验的人,过去的讴歌,尤其是那些以高行驶性能为傲的车种,确实会让人头疼。

毕竟,考虑到这台崭新的CDX的定位和定价,初次购车者,或者驾驶技术不熟练者成为他的顾客的可能性极大,传统上讴歌那种为原本田车主的高级化更替需求而开发的思路多少已经行不通了。为老手和为新手开发,当然应该在这些细节上有所不同。



考虑到这个情况,这让人有点陌生的油门设置,也已经可以理解了。畅快到近乎过敏的油门反应,只要断然把油门开度踩到1/2以上,就会毫无顾忌的咆哮着,提供果断的再加速能力的六缸VTEC引擎,是的,用最近流行的句式来讲,那很本田,也很讴歌。但就像渡边LPL在试驾活动那天午间与笔者的闲谈中所提到的一样,这反倒是国内很多顾客所无法接受的——渡边氏的说法是“能听到你这样,喜欢我们以前的设定的话,作为开发人员真的很高兴。”

动力性能方面,如果你期待和那些有着六个气缸的大家伙们相比拟,那当然不可能。毕竟这只是一台紧凑级的豪华SUV,她车体更小、引擎更小,但放心,如果你不是故意跑去路面温度和空气温度都高的离谱、路面还有明显的肉眼都看得出的坡度的环境测试,她实际也比广汽讴歌方面公开的数据快得多——这点很让人奇怪,讴歌在华按照本地的欧洲化习惯公开了官方的加速性能数据(北美和日本市场没有这种习惯),但这些数据比他们自社的试车手在测试场专门做出的成绩其实慢得多…



在60-100km/h、80-120km/h这种讴歌和本田一贯强调的区间加速的方面,她也属于表现很好的那一类(如果您非拿RLX HYBRID那种家伙来比…就当我没说)。是的,同级车当中,除了使用排气量大了大约500cc的引擎的那家伙,这方面没有能胜过她的。反正,你不用担心在这个级别的其他车型上总出现的“光吼不走”的情况,哪怕CDX的重量已经有1500kg前后。

CDX的车内静肃性也让人意外的好。某种程度上来讲,驾驶这台车,多少有点像在开一台雷克萨斯NX200t。如果仔细聆听,你确实能听到涡轮增压引擎的隐约低鸣,但就算是把油门直接到底,短暂的进行再加速的时候——那天试驾的路段限速大多较低,不可能长时间维持油门全开的状态——引擎的轰鸣声都很客制。



一方面,这是因为涡轮引擎本身排气端有涡轮的排气侧的存在,阻挡了声浪,另一方面,CDX在静肃性下也下了相当大功夫。经过和开发人员们的确认,这台车使用的隔音材、吸音材等等,在面积和重量上,都远远超过讴歌/本田一般在这一价位或者体积的车种上通常使用的比例,前挡风玻璃也像高级化的多RLX和MDX一样使用了隔音玻璃。

▼ 转向系统的反应,几乎是出乎意料的好

转向系统的表现,确实不论从笔者个人的立场,还是从一般顾客的立场来看,都应该说让人满意。这点直接取得了当时笔者所在的那台车上的三个各自喜好都多少有所不同,但都开过这台车的人(笔者的老同事、广汽讴歌方面为那台车配备的陪驾人员、笔者自己)的共识。那位很辛苦的充当了一上午活人路书的陪驾人员,聊起这台车的转向系统,似乎就来了精神头,很开心的表示:这车的转向就像你知道车轮的转角一样,很精准的(这位先生本身也是从事赛车/改装车相关的工作)。

而由于CDX具有不论是较之同级车们,还是较之于VEZEL都前倾、更低的滚转中心(侧倾中心),以及本身几乎完全轿车化的驾驶姿势(前座臀点高度相对于VEZEL,基本相同,属于此类大小的SUV车种中较低的水平,方向盘角度则比VEZEL更轿车化),在蜿蜒崎岖的山岳路上驾驶,无论是安定性还是主观的安定感都有良好的表现。

▼ 不同于讴歌其他车系,CDX只有“运动”和“舒适”两个驾驶模式,通过中控台下端的旋钮来进行切换

说过了好的地方,也说说让人多少有点难以理解的地方:讴歌CDX的驾驶模式只有两个,“舒适”和“运动”。这两个模式下,会调节油门的响应性、变速箱的控制方式、避震机的阻尼等等。而且两者的落差有点大。“舒适”模式的感觉,大抵就像讴歌其他大多数车种的“经济巡航”(ECO/ECON)模式、“运动”模式则像其他车种的“运动”(SPORT)模式类似,也就是说没有“标准”(NORMAL)模式在其间进行过渡。

关于这点,笔者也询问过渡边LPL,渡边氏的解释是,CDX的开发的一个主题是“二律背反”,也就是说把矛盾的两种特性结合在一起,仅设置这两种驾驶模式,就是这一主题的体现。



另外,让人稍感意外的一点是,在舒适模式、运动模式下使用D挡驾驶,以及在这两种模式下分别使用桨式换挡拨片模拟手动挡驾驶,变速箱的工作模式几乎都会有所不同。舒适模式下,使用换挡拨片切换进模拟手动模式,实际上变速箱和油门的工作模式会短暂进入运动模式的状态。

在使用运动模式驾驶时,如果切换进模拟手动模式,则油门的工作模式不变,变速箱的液力变矩器中的锁止离合器则会更快进行锁止,这时候平顺性会有所降低,但传动的直接感,在主观上就会有和在运动模式下使用D挡驾驶有明确的区别。或许可以说,这是隐藏的“运动+”模式吧。

▼ 后座座椅椅背较为倾斜,坐垫长度在同级别车当中也属于较长的水平,给人带来的感觉几乎不像这一级别的车型

也许可以这样说,相对同级别那些几乎让人无法忍受的车,讴歌CDX好了太多。在这一级别没出现什么其他新车型的情况下,她可能是最好的一个。她也许没有对讴歌的老车主们那么亲切,但毕竟,讴歌的老车主们,选SUV时候,更多会考虑MDX,不是吗?她用熟悉的配方,营造出了让讴歌的老车主们也许会感到不熟悉的味道,但可能这种味道,更容易把新的顾客拉到讴歌的驾驶舱里来。



关于一些储物空间、座椅等等细节,详见《VTEC范儿》同步推出的视频。(嗯,这车的座椅几乎是这个价位的车里,笔者见过的最让人满意的,比TLX的座椅都不逊色多少)
《 熟悉的配方新鲜的味道 广汽讴歌CDX | 梁桑说》
时长:17′12″,最后还针对上周征集来的问题进行了解答哦。




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