随动转向车桥在卡车与客车上均有应用，从结构上随动转向车桥共分为两大类，一类是主动转向形式，另一类是被动转向形...





随动转向车桥在卡车与客车上均有应用，从结构上随动转向车桥共分为两大类，一类是主动转向形式，另一类是被动转向形式。

卡车主动随动转向

何为主动转向？主动转向是通过车辆的转向系统控制随动桥经行转向，多用在单车上。为了使单车的使用效率获得最佳状态，多载货是唯一办法，但在法规的限制下想要多载货那么就需要使用多轴车型。既然是多轴车型那么车辆的总轴数至少不会低于3轴，常见的多为4轴，一些专用车辆甚至采用了5轴，6轴等多轴底盘。随着轴数增加，轮胎数量也相应增加，那么轮胎消耗必然是运输商需要考虑到的使用成本。如何解决多轴车型的轮胎消耗以及车长带来的转弯困难？主动随动转向车桥为此帮了大忙。



国内常见最多的则为8X4（前双后双）载货车的第2转向桥，这种形式就属于主动转向桥其中一种形式。那么对于车辆后部承载较大的车型，随动转向桥布置在离车辆第1转向桥位置较远的部位时通过什么样的方式来控制呢？早期产品的解决办法非常简单，与8X4（前双后双）车型控制第二转向桥原理一致，既采用一根很长的转向拉杆来控制后方的随动转向桥（国内一汽柳特曾生产过该产品），这种转向链接虽然解决了随动桥转向问题，但由于采用了较为复杂的连杆，并连杆之间的链接点过多，导致了转向不精准，稳定性下降。带来的结果就是高速行车时随动桥会产生一定幅度的摆动，轮胎当然会产生异常磨损，既驾驶人员反映出的吃胎现象。



随动转向桥是为了降低轮胎磨损而开发的，那么出现异常磨损当然是不允许的，欧洲卡车制造商采用了富有科技含量的电控液压转向系统，虽然成本比前者连杆式的高出不少，但对于轮胎来说能够有效降低异常磨损而获得的回报运输商是非常乐意看到的，特别是对于多轴车型而言，这笔帐不可小视。采用这种电控液压转向不光减少轮胎磨损，并且车辆的转向半径也由此减小，使得多轴车辆运行更加灵活，对于山区，城市内行驶操控性大大的提升。以这辆Renault Kerax（雷诺凯拉克斯）专用底盘为例，采用了少见是8X4驱动（前单后三），车辆后部布置了两根驱动桥及一根随动转向桥能看出车辆的后部需要承受的重载不是一点点，后部3组车桥如果没有采用随动转向技术势必会加剧轮胎磨损，并且也会导致车辆的转向灵活性下降，通过电控液压转向能更加精准的提高车辆操控性。既然随动转向桥采有了主动控制方式，那么转向桥就不止是非驱动的承载桥使用，例如Ginaf X5350这款产品驱动桥一样可以采用随动转向，对于这样的专用车辆而言提高车辆灵活性是最为关键的。

卡车被动随动转向

被动转向车桥多使用在挂车的最后一根车桥上，通过离心力原理使其在行驶过程中产生一定角度的转向，从而减少轮胎异常磨损及减少转向半径，使轮胎的使用寿命大大延长，有效降低经营保养费用。



在目前流行的三轴单胎挂车的基础上，安装随动转向车轴，将会有什么不同的效果？首先通过下面这段视频，直观感受一下其作用。

BPW被动随动转向技术展示

视频中，BPW随动转向车桥属于被动式结构，车辆正常直线行驶时，挂车整体质量迫使转向机构上下“V型”端面紧密接触。车轮运行状态与一般车轴没有不同。当半挂车转向时，“V型”端面齿面发生错位，车轮实现被动转向。其设计了转向角度限制装置与回位装置，使驾驶者应对各种转向状态更加轻松。



挂车最后一轴采用离心力自动转向结构，这样转弯半径可减小10％，同时，这一轴上装配的轮胎磨损也降至最低。



原理非常简单，轴头主销下部结构为波形垫板，当半挂车转弯时，该轴轮胎受地面反扭力矩，克服了波形垫板结构的阻力，轮胎即可形成自动转向，当挂车行驶路径变为直线时该轴轮胎受到的反扭力矩消失，波形垫板在车辆重量作用下回到直行位置。

从欧洲官方测试数据来看，装用离心力自动转向轴与使用传统刚性结构的相比，轮胎使用期限延长了2倍。



从该图中能直观看出使用该转向轴与刚性轴相比转弯半径的差异，需加说明的是该结构在倒车操作中要将该轴锁死，如该转向装置为电控液压形式的话，只需要你挂入倒档时该轴即自动锁死即可。

BPW随动转向系统详细讲解

被动随动转向技术应用于挂车已有很长的历史，在国外车辆设计制造领域的应用已非常成熟。但国内除特殊领域的应用外，这项技术的应用还是一个新鲜事物。



目前国内随着轻量化需求更加突出，空气悬挂、单胎的使用“能见度”越来越多，在追求运输最佳方案的同时，运营成本也更加受到关注，相信不久的将来国内会越来越多的看到挂车随动转向。

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