百年福特联手众泰，压根不看比亚迪一眼？

众泰到底强在哪？...



半年前，福特与众泰汽车签署了一份在华建立全新电动合资品牌合作，双方股比各为50%。

为何身为国际一线大厂的福特，会放下长安、江铃两大在华合作伙伴？

甚至连比亚迪都都不看一眼，转而与坊间口碑一般的众泰合作。

不免让人联想起此前大众与江淮的合作，同样是组建纯电动车品牌，为何国际一线企业愿意与国内二线品牌联手？

这背后藏着什么秘密？


笑弯了腰的众泰

众泰与福特的合作消息刚刚放出的时候，许多网友表示惊掉了下巴。面对那么多优秀的的自主品牌，为何国际一线大厂福特选择了众泰？

这就好像一个妙龄女子面对父母的逼婚，嫁给了曾经非礼过不少女性的抠脚大汉。

其实，尽管众泰的口碑有些问题，但其在新能源车方面的实力并不弱。众泰新能源汽车业务始于2008年，是中国最早布局新能源汽车产业化的企业；其累计销售超过7万辆，占全国新能源纯电动汽车总体销量的18%。

其中，2016年众泰新能源销量突破37,298辆，占据纯电动车细分市场的15%。众泰3.7万余量的纯电动车销量，换算为积分就是14.8万分。

以众泰自身的销量，显然不需要这么多分。

多出来的部分，应该能够补足福特10.16万分的需求。

从众泰的角度看，比起到2018年卖掉积分，现在拿着积分优势当筹码，与福特合作，得到的收益明显更大。

所以说，这次众泰与福特的联手，是一次双赢合作。



去年10月8日，国家已申明，“原则上不在核准传统燃油车生产企业。”

一时间，全国汽车生产企业大为震动；以至于销量节节败退的观致，也因为手中珍贵的生产资质，受到投资者的青睐。

可见在中国，政策对企业生存的影响有多大。



今年年中，国家同样主导了一项汽车行业政策的大变动。

正是这套“双积分”政策的出台，推动了大众与江淮、福特与众泰的合作。

是什么能让拥有一流技术、品牌、销量的福特屈身？———政策

我们以2018年的标准算一笔账：福特去年的产量为127万辆，则福特当年的新能源汽车积分需要10.16万分，这就要求其生产约2.54万辆纯电动汽车（续航里程266km）或5.08万辆插电式混动车。

显然，目前福特远远未能达标。

一辆纯电动车的积分几乎相当于两辆插电式混合动力车，在双积分制度中优势独特。

奈何福特在国内并没有相关产品，为其本就不理想的积分状况雪上加霜。

采取切实可行的措施应对新政，势在必行。

车辆类型

标准车型积分

备注

纯电动乘用车

0.012*R+0.8

R为续航里程，上限为5分

插电式混合动力乘用车

2

无

燃料电池乘用车

4或5

以350km续航为界双积分带来的大变动

为了应对双积分而上马的项目远比我们想象的多，特别是在《意见稿》出台后，许多企业都开始慌了。

众泰福特只是其中的冰山一角，另外的长城御捷、江铃福特，也都是为了顺应政策而催生的项目。

当前长城与菲亚特克莱斯勒的谈判，很可能也是为了获取更多新能源车技术。



2016年我国乘用车销量超2400万辆，新能源汽车生产51.7万辆,销售50.7万辆；离政府期望的8%相去甚远，其中的亏空难以在两年内补齐。

2018年的双积分可能只统计，不罚款，给各大车企一年的宽限期。

但是，时间依旧紧迫，当前面临负积分压力的企业也仍在多数。

所以，未来的新能源汽车产业将持续走高，热度只增不减。



也就是说，福特关联合资品牌的积分可以转移到福特名下，拥有大量新能源车销量的合资品牌，起到的是“积分银行”的作用。

微型车需求量明显增加，随着御捷联手长城，是否还会有更多低速车企借助双积分政策一步登天呢？

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