汽车合资时代开始谢幕
当时代抛弃你的时候，连一声再见都不会说。...
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一个时代要结束了。
宝马成为第一个突破50:50股比的巨头，而华晨中华成了第一个在合资企业中丧失控制权的中国本土企业。
宝马CEO克鲁格先生迎来了人生的巅峰时刻，在整个发布会笑容可掬、神采奕奕，相对比于在2015年法兰克福车展做绕车讲解时当场晕倒简直判若两人。他甚至在与辽宁省委书记陈求发先生握手时还附赠了一个强有力的“熊抱”。
反观华晨集团祁玉民先生，士气看起来“相当不振”。他那传统的、具有标志性的波浪式烫发的右侧刘海，鉴于发根在关键时刻不够硬朗，整片刘海几乎坍了下来，遮挡住了很大一片脸庞，让人觉得状态不佳。而在这样的“不振时刻”，一堆如狼似虎的记者，还将祁玉民先生团团围住，进行连珠炮式的“拷问”，令人心生不忍。
这是一个谢幕的时刻，同时这也是一个变局的时刻。
全球最大的汽车市场、最大的汽车产业，几千万的从业者，每年3000万辆的汽车产销，8万亿元的工业产值，2.6万家4S店，1.3万家零部件制造商，都在静静的等待，目睹着这一切的发生，以及思索着这一切，将对自己的工作和生活，带来怎样的影响？
一
对于“中国汽车人”而言，这是一个百味杂陈的时刻，为了抗拒它的到来，业界的一分部精英们至少已“奋战”了13年。
直到3个月前的7月12日，当面对自媒体《华山论剑》向其求证华晨将会向宝马转让25%的合资公司股权事宜是否属实时，祁玉民先生毫不犹豫地回复了一个词：“瞎扯”。
中国人喜爱争夺各式各样的第一，但如果要你成为第一个在合资车企中丧失掉控制权的中方负责人时，这是万万不敢当的。
因为你有很大的概率面临着种种甚至于会上升到气节、大义等高度的责难，而事实上，这可能仅仅是一桩生意。
无人知道第一场关于“合资股比”的争论发生在什么时候？
但业界迄今为止，最早的、最为知名的一场关于这个话题的激烈争吵是发生于2005年的“何龙之争”。
爆发冲突的双方亦赫赫有名。
反方主角是中国入世谈判首席代表龙永图先生，正方主角则是汽车产业的老前辈原机械工业部部长何光远。
对汽车工业的保护，是当时中国“入世”谈判极其重要的一个话题，事了之后，在那一年的“花都论坛”上，龙永图提出了其实没有必要保护自主品牌，不求所有，但求所用的观点。台下听会的大佬何光远先生当场拍案而起，对其展开怒斥。
此后，在很长的一段时间之内，汽车工业界话事的精英们达成了一个共识：“必须要对50:50的外商股比限制严防死守，否则自主品牌将死无葬身之地。”
直到……
很多年过去了，人们发现一些拥有多个合资车企的本土汽车的“天之骄子”们，在政策庇护之下，躺着赚钱，本土自主品牌的发展工作几乎惨不忍睹。反而是那些弱不禁风的民营企业，在合资车企疾风骤雨般的竞争中，自主品牌汽车发展的相当不错。
随着时间的流逝，有一个事实日渐清晰：放弃合资股比恐怕不会令中国本土的自主品牌“死无葬身之地”，最大的损失是会令一部分中国汽车集团失去了“躺着赚钱”的机会。
而为了让部分车企“躺着赚钱”，国家已经付出了太大的代价。
世界上主要的贸易合作伙伴，指责中国不是“市场经济主体”，抨击中国贸易保护，甚至称中国政府通过政策强制外商转移知识产权。
所有矛头的焦点均指向了汽车的50:50股比限制政策。
中国的最高决策者和汽车产业的决策者终于意识到，是时候向这个政策，以及汽车合资时代话别了。
祁玉民先生，在这样的一个历史性的时刻，成为了第一个向合资车企说“再见”的中国本土汽车集团掌舵者。
二
祁玉民先生，你无须萎靡。
你的发根应该要硬朗起来，士气也应该昂扬起来。很多人会感谢你的！
至少，宝马CEO克鲁格先生会迫不及待希望给你一个热烈的“熊抱”，但最好不要让媒体看见，天真浪漫的老外会让您多了一顶“里通外国”的帽子，不好。
华晨宝马的全体员工应该感谢你。
正是因为你，在四年以后，他们的身份将会摇身一变，成为不折不扣的“外企员工”。当然了，和2000年初期相比，“外企员工”的身份已经不那么吃香了，但目测待遇的提升是有望的。
最重要的是，华晨宝马成为了第一个“和平”实现控制权转移的中国本土合资企业。所有人都知道，股东的控制权之争，将会让一个企业陷入困境，一汽奥迪的前车之鉴历历在目。企业的经营不善，除了损害股东利益之外，员工和他们家庭，显然是最大的受害者。
陈求发书记的微笑是发自内心的。
因为克鲁格先生的雀跃也是发自内心的，导致他除了为购买25%的股权豪掷36亿欧元之内，还承诺再度向华晨宝马工厂投资30亿欧元，将原来45万辆的产能提升到了65万辆。
36亿欧元购股款，无疑是一笔令人欣喜的收入。30亿欧元的投资款，也将极大拉动本就萎靡的当地基建投资。更重要的是，投产之后，地方政府的工业生产总值，税收和就业岗位，都将迎来喜人的增长。
拥有65万辆产能的沈阳基地，将成为宝马全球最大生产基地，也将会使得沈阳乃至辽宁，都会在全球汽车工业的蓬勃发展中受益，实乃父老乡亲之福啊。
至于你，其实也可以卸下试图让中国自主品牌汽车崛起于世界之林的心理负担，我们都知道“戴着镣铐起舞有多难”。
中国自主品牌汽车的发展重任，就交给年轻人吧。
三
祁玉民先生，你是解套了，但在中国，还有更多其他的合资车企，这些企业该如何面对合资车企时代的消逝？这些企业的中方老板该怎么办？
当然了，几乎所有的这些中方股东，都是国资，要么是地方国资，要么是中央国资。从这个角度而言，股比转让是股东层面上的决策。在更多的时候，也不需要企业的一把手来操心，一切行动听指挥是要服从的纪律。
一个更加符合现实的逻辑是，与中国在贸易中，有着更多互惠互利的友好国家，拥有更大的便利解决合资车企的控制权转移问题。
同时，外方车企的股东要有着较为雄厚的实力。一方面能够协调政府推进谈判，与此同时，能够抵御变动所带来的企业经营的风险。尤其是现在，汽车工业正处于百年一遇的变革进程中，在电动车，自动驾驶，车联网等多领域需要进行大规模的投资，外方的决策者敢于在这个时候启动“控制权转移”这个定时炸弹吗？
另外，“控制权之争”从来都不会是一件容易的事情，哪怕是外方各个方面的条件都符合以上所述，操作的过程都会充满不确定性。
那么成功转移的决定性因素是哪些？从这个层面上看，华晨宝马的案例是值得参考的。
首先，地方政府相对于卖股权这个事情，更加关注产能投资以及工业产值。因为这事关工业产值、税收和就业，还有对上下游其他关联产业的拉动。所以，宝马在沈阳增加产能投资，是一个非常关键的决策，这让地方政府喜笑颜开。
从地方政府的角度而言，产业落在当地，确实比所有权更重要，这也是为何富士康在美国威斯康星建厂时，地方政府承诺了数百亿美金的税收优惠。
另外，如果控制权转移不顺利，股东双方的纷争，会极大影响到合资车企的运营，这种情况不是地方政府愿意看到的。但合资车企的股东纷争，对自主品牌车企扩展市场是有利的。
考虑到合资车企的控制权谈判在操作上具有极高的难度，且操作不慎的后果非常严重，加上现阶段汽车产业竞争激烈，且处于快速转型之中，短期之内，相信不会有很多跨国汽车会copy这个操作方式。
但这样一个活生生的案例，对于所有的合资车企而言，犹如在平静的湖面上，投下一个石头，其泛起的波澜，就是对人们内心的冲击。
当因为不可抗拒的因素而被迫选择与不爱的人结婚，当有一天被宣布有机会离婚时，内心泛起的分开的渴望将会不可遏制，尽管还会有因为多年的生活留下了各种各样的坛坛罐罐，以及离婚分割财产的利益考量。
从人性的角度看，接下来若干年，外方对合资车企的战略投资，将会大幅度减少。既然已经打算不在一起，再要一个孩子，让双方捆绑得更紧将会显得非常愚蠢。
但这种消极的态度，彼此间的猜忌，终将损害合资车企的竞争力。这样的合资车企，事实上已经丧失了灵魂，名存实亡。
直到有一天，他们受不了，准备终结这样的互相伤害。
四
对于员工而言，在这样的单位是糟糕的。
在合资车企体系里奋战的精英们，你们是时候深深地反思了。
是继续在惯性中“得过且过地敲钟”，还是跳出自己的舒适区，挑战自己的不可能，让自己的变得更好，也在产业的发展中刷到自己的存在感。
想起来，这一切都充满着世事的无常。
在15年之前，你进入一家合资车企，对那时候年轻人而言，是一件“祖坟冒青烟”似的天大好事。
那个时候，各个合资车企，是各个“985”、“211”高校拔尖的人才的热门追求。
而彼时民营车企则窘态百出。
长城的魏建军先生，只能欣喜地遇到了毕业于天津财经学院的王凤英，保定车王在那个时候能够忽悠到本科毕业生是不容易的。至于李书福先生，则只募到了毕业于武汉长江职业学院的安聪慧。
白云苍狗，中国汽车企业走过了一个轮回。
当初的那些“尖子生”们，在合资车企过上让人羡慕的、安稳的生活，但几乎没有一个成为中国汽车产业的领军者。
反而是王凤英、安聪慧这些当初默默无闻的“小人物”迅速成长，成为中国汽车自主品牌企业中的“大人物”，为这个产业的发展做出了自己的贡献。
事实一再告诉我们，选择容易的道路，会让你的人生之路越来越艰难。而选择困难的、正确的道路，会让你的人生越来越轻松。
更加重要的是，你要看到趋势。请记住一句语重心长的话：“一个人的命运当然要靠自我奋斗 但是也要考虑历史的进程。”
当然，我们已经看到，有越来越多合资车企的精英们，选择跳出舒适区，融入到了中国自主品牌二次创业的浪潮之中，融入到了中国造车新势力变革产业的浪潮之中。
这是一个可喜的势头。
五
对于中国2.6万家4S店，以及1.3万家零部件供应商而言，与合资车企业务紧密相关的公司，这是一个更加严峻的时刻。
而这些企业中，至少有50%以上的公司会受到牵连。它们有可能跟随着盒子车企，走进一个业务缓慢下滑的漫长通道。
这是一种“温水煮青蛙”的痛苦。
它不会让一下子就变得难以为继，而是一点一点的变差，总是让你保留一点点希望，在这样的过程中消耗企业的资源，只到有一天，你已经无力做出主动改变，让自己成为合资汽车时代消逝的陪葬品。
下游的经销商的日子会更加难过。因为品牌专营的原因，他们没有其他的选择，且与厂家的博弈中，几乎没有任何话语权。
在中国汽车这个圈子，汽车经销商拉横幅维权的例子，远远比供应商拉横幅讨债的例子多。一般而言，车企到了被供应商拉横幅讨债时，基本上离关门的日子就不远了。另外，供应商不开心了之后，一个零件的断供，是可以逼停整条生产线的。
而经销商呢，多你一个不多，少你一个不少。
经销商对于OEM最大的价值是帮他们扛库存，借高利贷来吃进车企的库存。为了让资金链条不断裂，有时候不得不清仓大甩卖以回笼资金。
2018年这个残酷的冬天，中国车市8月和9月已经迎来了罕见的连续两个月销量同比下滑。很多经销商朋友不得不壮士断腕，停掉了新车销售业务，让寸土寸金的店面空着，只保留了维修业务。这看起来是一个凄凉而又明智的选择。
现在，与之相叠加的，是合资汽车时代的远去，与这些企业有关的4S店，将会愈加痛苦。对于投资人而言，如果有能力，还是需要优化代理的品牌的组合。像华晨宝马这种已经完成调整的，可以作为优先考虑对象；另外，一些优质的自主品牌，是值得押宝的；新能源汽车，是不是也要搞起来呢？
对于供应商而言，开拓跟多客户资源，是唯一正确的选择，务必降低对单一客户的依赖程度。更重要的是，加大研发投入，提升产品竞争力，科技含量，扩大市场占有率，才能抵御风险。
合资车企的竞争力，毫无疑问，将会逐步相对下滑。在一个相对长一点的周期里面，其市场占有率也将趋势性的下滑。
所有与合资车企有业务往来的上下游企业，一定要进行风险管控，降低业务权重，不能成为时代变迁的牺牲品。合资车企的员工也一样，要看清大势，及早打算。
因为当时代抛弃你的时候，连一声再见都不会说。
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