10AT都不够用！2.7T 325匹马力 这B级车够暴力

“为打破德国紧凑型房车运动阵营的垄断到位，一众二线豪华品牌做过非常多尝试，只可惜都没有成功”。...





“为打破德国紧凑型房车运动阵营的垄断到位，一众二线豪华品牌做过非常多尝试，只可惜都没有成功”，这是Motor1试驾名记 Brandon Turkus先抛出的观点。



确实，教授也非常认同这一看法，论阵容，AMG、M power、RS均是兵强马壮，从各种级别房车覆盖到跑车，奥迪RS与梅赛德斯AMG部门也在国际赛场上立下过不少战功。教授相信，买豪华品牌性能车，你们绝大多数条件反射都是想起前面这几个品牌，而不是F-sport、V系列之流........那么这一现状，会随着CT4-V的到来有些许改变么？



首先咱们要搞清楚，文章开头所提到的“紧凑型”非彼紧凑型，在美式英语语境里“compact sedan”泛指中型或紧凑型的轿车（也不难理解，毕竟那是万物皆大的美利坚）。价格方面以美国官网为例，更狂暴的CT4-V在美国售$4.4495万起，比普通版2.0T车型起售价贵了近1.2万美元。



经一些选配后，CT4-V的价格妥妥需要到达$4.7万左右，而此次Motor1海外记者所拿到的试驾车版本选配后需$5.3万（下图为Motor1实拍），这价格在海外妥妥已经买得起奥迪RS3了。

细想一下没有运动部门的豪华品牌，恐怕就只有林肯了，但那也只是注重舒适和商务的“人设”所致。运动部门是各大豪华品牌秀肌肉的惯常方式，通过将顶尖性能车公诸于世，再将技术或运动元素下放到旗下走量版本，无形中提升品牌锚点，从而提升商品价值。传闻此前凯迪拉克将计划在中国市场试水性能车，那么最佳人选，毫无疑问就是V系列中便宜的CT4-V。



结合美国版售价和国内CT4的高配置看，CT4-V在美国比CT4普通版贵25%-35%，国内目前CT4的指导售价区间为23.97-25.97万，换算过来CT4-V的价格很有可能只是30万出头。若真如此，CT4-V在价格端的优势将非常明显，完美避开AMG A35L和S3等车型，且仍是同级独一的后驱车（宝马2系已确定走UKL前驱平台），理论上说CT4-V在国内纯在自己的稀缺市场。

况且凯迪拉克本身的粉丝并不少，不乏狂热的凯迪拉克爱好者和玩家将国产的ATS-L换装是ATS-V的心脏。如果将这份V的情怀正式引进到国内，相信会是不少忠粉的狂欢。



可能是上汽通用凯迪拉克在国内将CT4完全定位为运动轿车的缘故，国内在售的CT4一律采用了运动外观套件（无风尚版），因此即使是国内在售的CT4也和海外在售的CT4-V看起来别无二致，仅是保险杠和四出尾排的区别，就连CT4-V的轮胎也只是18寸。





这或许是个坏消息，因为CT4-V对比CT4不够炫，很可能会将一部分消费者拒之门外；但或许这也是个好消息，毕竟外观要修改的地方不多，只差一副动力系统，解决CT4-V搭载的那一副2.7T L4涡轮增压发动机的方法很多，比如整机进口，再补上电磁悬架，似乎这么听起来将CT4-V国产也没什么阻碍。



我们知道CT4-V注定是一款小众的车型，但特殊属性使然让我们对CT4-V的期望不降反增，就如AMG、M power、S/RS车型带给我们独特的驾驶魅力一般，起码让得消费者觉得钱花在了对的地方。



CT4-V在轮距、轮胎尺寸等参数相较普通版CT4没有很大提升，与普通版的异同点则是来自2.7T的L4发动机及10AT变速箱和通用的MRI电磁悬架。没错，CT4-V正是与索罗德入门版的2.7T动力同源，不过在马力及扭矩上较索罗德均有提升。



既然是原本标定装配在索罗德皮卡上的发动机，自然扭矩方面的参数会很出色，动力升级后的CT4-V最大功率达到325匹，峰值扭矩达到500N·m，数据上直逼AMG 43系列所搭载的M276 3.0T V6发动机。考虑到通用旗下车型的ESC宽容度非常大，教授相当怀疑电子限滑系统能不能禁锢住这台凶猛的CT4-V。毕竟开过近几年通用旗下车型的朋友都清楚，无论前驱/后驱，通用系的车子只要关了ESC，它就可以变得相当放纵！



在本次的海外试驾记者 Brandon Turkus看来，凯迪拉克这次不再执着于大排量，反而采用四缸机的原因就是为了追求扭矩响应，而这副2.7T动力在1500转时即可迎来峰值扭矩，最大功率更是早到2500转以后便开启，红线只有区区不过6000转。



如此看来，CT4-V造车思路已经有点往德系性能车们的思维里靠拢了，毕竟更快的扭矩响应意味着能有更贴合脚法的过弯速度，也能借助快速的扭矩响应做一些简单的动态重心调整动作，想想A45 AMG所追求的也不外如是。

不过似乎是变速箱再次成为了制约凯迪拉克的因素，根据Brandon Turkus的反馈，通用这次为CT4-V所匹配的10AT仍是存在“平顺有余而激进性不足”的问题，考虑到这副通用自家的10AT教授也是多次领教，教授也能预想出CT4-V大概的表现了。通用最新一代的8AT和10AT确实对于变速箱降挡动作的保护有点过于“baby care”。



此外，Brandon Turkus指出，或许只是一次普通的0-60miles/h的加速中，太过频繁的挡位切换致使CT4-V的加速并不顶级。以后驱版车型的CT4-V为例，官方0-60miles/h的加速时间为4.8s，而选装了四驱版（选装价格约为$1000）的车型则为5s。



和CT5-V一样，CT4-V也是标配了MRI电磁悬架，其实即使是普通版的CT4就已经有了非常好的重量配比分布，在此基础下，MRI电磁悬架的作用只是在必要的时候对支撑性进行进一步加持。Brandon Turkus对此也仅有无尽赞美之词，其实教授也认为，原本动态就调配均衡且凌厉的CT4底盘，外加一套MRI电磁悬架，就值得一份很高的期待。

最最最重要的是，Brandon Turkus还指出了CT4-V的日常驾驶感更接近一台高阶舒适性取向的改装车，除了MRI电磁悬架的功劳之外，全车18寸的“不激进”轮胎可能也是保障日常舒适性的原因之一。这下，咱们或许可以减轻一下丈母娘的怒火了。



豪华品牌性能车需不需要一个新来者冲击一下现有格局？好像又并不需要要，即便是BBA所垄断的性能房车阵营，里头也确实没多少利润可挖。我们将目标回归至CT4-V本身，它更像是凯迪拉克给所有车迷的一个答案，告诉大家到底凯迪拉克能做出多好的东西，到底凯迪拉克还值不值得它的车迷追随。

（外文来源：https://www.motor1.com/photo/5040634/2020-cadillac-ct4-v/）

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