“德式补贴”给中国的启示

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作为大众、宝马、奔驰三大知名汽车品牌诞生地的德国，近年来对节能与新能源汽车皆有不同程度的投入，但以上德国车企发展势头并不明显，相对于一直以各种刺激政策鼓励新能源汽车发展的中国而言，德国在新能源汽车方面的普及率非常低。近日，德国政府终于拿出类似于中国的购车补贴政策，以资鼓励消费者购买新能源汽车。

就在上月末，德国财政部长朔伊布勒在首都柏林宣布，将对购买新能源汽车实施补贴政策。德国政府在与德国汽车工业界达成的协议中显示，双方均摊总计12亿欧元的补贴金额。每辆纯电动汽车的补贴金额为4000欧元，混合动力汽车为3000欧元，从2018年开始，补贴将减为每辆纯电动车3000欧元，混合动力车2000欧元，之后将只为电动车提供补贴，前提是车的价格不能超过6万欧元，否则将不在补贴之列。

　　■  市场保有量低是主要原因

冷骥是国内一家从事中德贸易的公司总经理，他认为：“德国出台这项补贴政策的目的很明显是为了进一步提振清洁能源产业。近几年，新能源汽车在德国的销售情况非常一般，尽管其中有几款车型销售情况不错，但也远未到和内燃机汽车‘分庭抗礼’的程度。”

实际上，与我国一样，德国早就制定了新能源汽车（主要指电动汽车）的发展目标，德国政府在2007年通过了《综合能能源与气候计划》，将电动交通工具作为主要内容之一，此后于2009年8月发布《国家电动交通发展计划》提出到2020年实现电动汽车100万辆的保有量，但几年来一直没有实质性的进展。根据今年年初的统计数据，德国目前只有25500辆电动汽车、13万辆混合动力汽车，德国波鸿大学博士夏伟告诉记者：“显然这与4500万辆的机动车保有量相比，连0.5%的比例都达不到。”

与中国实施的财政鼓励政策不同，此前，德国政府对电动汽车的支持政策主要集中于研发环节，在购置环节缺少富有吸引力的支持政策，这一做法一直受到德国国内不少环保主义者的反对，他们认为应为购买电动车的消费者直接提供补贴，以快速支持传统的汽车业尽快推出新能源汽车，当时的绿党议会领导人库埃纳斯特甚至表示：“政府对新技术研发实施补贴，但在鼓励购买新能源汽车上无所作为。”

夏伟向记者介绍：“近几年，德国总理每年会抽出专门时间讨论电动汽车，并拟定一些重大的决策，而今年的决策就是从5月18日开始实施补贴项目。此前，有关补贴的讨论已经持续多年，期间一直因终端补贴太少、现行政策效力和支持力度不够而遭到反对。现在的在野党（即绿党）非常重视环保工作，其观点是一定要支持电动汽车，反对核电。”

　　■  直接补贴透明度高

与我国由中央财政对汽车生产企业给予补助、汽车生产企业按扣除补助后的价格将新能源汽车销售给私人用户的方式不同，德国政府采取以直接补贴消费者的方式刺激新能源汽车消费。夏伟解释说：“在消费者获得的4000或3000欧元的补贴中，其中一半来自政府，而另一半则来自与政府达成协议的汽车生产厂商，当然，最高2000欧元的让利并不影响车企最终获利。”

“消费者在向政府申请补贴时，必须出具已经获得汽车销售公司补贴的证明，最后才能获得政府补贴。”尽管在购买新能源汽车过程中，消费者需要垫补资金，但夏伟表示：“德国联邦政府专门设立了经济出口控制办公室，进行补贴发放工作。政府补贴一般在四至五周内就会发放到位，期间操作过程非常快速、透明。”

可以看到，继重点支持研发层面之后，德国已经迈出直接补贴的第一步。不过，德国依然没有采取补贴企业的方式支持新能源汽车推广，相反，德国联邦交通部认为，一次性补贴有直接补贴汽车制造商的嫌疑，会违背公平竞争的原则，无法有效激励电动汽车产品发展自身竞争力。

在补贴资金筹集方面，夏伟还谈到：“这笔补贴来自于国家财政部下属的能源气候基金。因为德国政府一般会将计划外的预算通过基金会的形式进行操作，一旦有需要之处就可以取用，所以不需要特别添加预算。”

与中国新能源汽车企业直接享受中央和地方两级财政补贴不同，德国的补贴政策非但不由财政部门直接拨付，相关的汽车工业公司也属于补贴提供方之一，这就为出现类似于中国新能源汽车行业的骗补现象断绝了后路。冷骥表示，因为新政策刚开始实施，所以尚不清楚骗补与反骗补的细节，另外从补贴的具体做法看，重点是通过补贴消费者提振市场，车企也是被要求让利的一方。

不过，在夏伟看来，并不是这种补贴方式可以杜绝骗补行为，而是根本没有人对此有所考虑，他多次用“不可想象”四个字解释缘由：“没有人会冒风险去参与投机行为，政府部门也不会为了杜绝这种事情而专门制定法律，因此我们不清楚如果有人进行骗补，会承担怎样的后果。”　　■  众议纷争，多项政策推动产业

根据德国的一项民间调查数据显示，47%的受访者表示会根据价格来决定是否购买新能源汽车，由此看来，德国近期出台的新能源汽车补贴政策，或许能让这部分群体转而考虑新能源汽车。不过，即便价格是德国消费者考虑是否购买新能源汽车的主要原因之一，该项政策出台后依然遭到各种质疑和反对。

慕尼黑经济研究所所长汉斯—维尔纳·辛恩称：“这个补贴是个巨大的错误，政府出资的6亿欧元最好应投在环保技术的研发方面，而汽车公司应该自己承担产品推广的费用。”他认为国家应该继续投入技术开发和基础设施，而不是帮助企业推广产品。德国机械工程协会方面也认为这仅仅是为了短期的政绩，因此是一个错误。另外，德国博世集团总裁Volkmar Denner认为这只能短期内推动销售，不可持续，他建议政府应该推动充电桩等基础设施建设，并让公共服务机构购买新车，然后产生二手电动车市场，以此来不断培育市场，直到电池成本降低后才会有真正的市场出现。

尽管对给予直接补贴的方式看法不一，但一向以严谨著称的德国并未放松在使用环节的政策引导。

据了解，截至去年12月，德国拥有加油站1.4万个，而电动车充电站只有2100个，由于充电站数量不足也是制约德国新能源汽车发展的现实原因，因此除了直接的补贴外，德国联邦政府还将额外拨款3亿欧元用于支持相关的配套设施的建设，1亿欧元用于政府公务车队电动汽车的采购，力争2017年之后电动汽车在公车中的比例达到20%。同时，国家还将继续在税费上给予优惠，在2020年之前购买纯电动汽车者还可免除10年的机动车税。

实际上，在该补贴政策出台之前，德国从降低用车成本方面就已采取过一些措施，例如在2015年之前购买新能源汽车的消费者可享受10年免缴行驶税，停车和行驶具有优先权，以及堵车时可使用公交车道等等。

精进电动创始人、国家“千人计划”高新委副主任蔡蔚向记者表示：“中国国内也可以采用税收优惠的方式激励新能源汽车的发展。”在这个问题上，或许德国的政策经验可以为我国推广新能源汽车提供借鉴。

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来源：中国汽车报

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