大鹏湾赛道体验尺度无限、尽情奔放！_【SupCar】

為期一週由Lamborghini亞太地區總部主辦、台灣總代理嘉鎷興業協辦的HuracanLP580-2體驗...

为期一周由Lamborghini亚太地区总部主办、台湾总代理嘉马兴业协办的Huracan LP580-2体验营，为Huracan LP580-2全球巡回亚太地区的第一站，并且邀请了各国媒体以及客户来参与，足见Lamborghini对台湾市场的重视程度。其中最大特色与一般其他品牌所举办的「驾训营」风格截然不同，加快节奏的流畅过程之外，完全没有设立各站关卡，在产品说明结束之后，首先试乘一圈由教练驾驶告知重点之后，随即就展开难得刺激总计12圈的试驾体验。

这次活动使用LP610-4作为带头教练车。早在2014年时Lamborghini执行长Stephan Winkelman提到：纯意大利超跑品牌没有理由不做后轮驱动车款，于是随即在一年左右的时间，就在洛杉矶车展亮相了Huracan LP580-2，与LP610-4的产品周期仅相差不到两年。回顾上一代的小牛Gallardo LP550-2则是相差了六年之多。

千万不能将LP610-4与LP580-2混为一谈！纵使有着相同的车体结构及引擎，但开起来的感觉是截然不同的。

LP610-4除了多了前轮的驱动力之外，在众多电子的辅助之下，只要是会开车都能很轻易上手，可能是你女友、太太，或者是妈妈来开都能轻松驾驭，更甚而爱上跟你抢著开都是很有可能的。

但LP580-2不同的是它回归了「Old School」大马力超跑，那种需要花时间熟悉它、培养默契极富有挑战性的风格，并且在ESC on或off会更呈现出超孥级差异性的滑移动态，虽然车价比LP610-4「入门」便宜了250万，但所需要的驾驶技术层面一点都不入门，没有很深厚的驾驶经验来驾驭它，会非常地险象环生。

在大方向的硬体设计上，LP580-2与LP610-4有著许多共用之处，除了最大马力调降30hp/最大扭力调降20Nm的同款5.2升V10，并具有多点喷射+缸内直喷双供油系统的自然进气引擎之外，碳纤维/铝合金复合材质的单舱车体结构也都一模一样，具有比上一代Gallardo高出50%高度抗扭曲性。

而不同处除了车重减轻33kg之外，绝大多数的细节在于外观与底盘，作了对应后轮传动的修正。外观方面，前进气坝两侧进风口增加了扰流片，来提供更好的下压力并且提升更优异的撞风冷却效果；后保杆则取消下方排气管旁的散热格网，改以平整的空气流道，来额外提供更多的下压力。并且加大上方蜂巢状散热孔的总面积，来增进更为优异的散热效率，这点对于横向滑移时特别重要。

LP580-2的后保杆。

LP610-4的后保杆。底盘方面，出乎意料的将轮圈从LP610-4标配的20吋降至19吋，并取消了陶瓷碳纤维刹车系统的标准配备，改以新设计浪花轮廓的钢制打孔通风碟盘，并重新设计盘内空气流道来加强散热效率，而值得注意的亮点：前刹车卡钳从六活塞升级至八活塞，整体搭配使其具有与LP610-4相同的刹停距离。

而另外一项重点就是前后配重了。LP610-4的前后比例是42：58；而LP580-2则是40：60。或许可能会认为那是因为四轮传动多了前差速器的关系所显现出的差异性，但其实Huracan GT3 LP620-2后传厂车的前后比例，也与LP610-4同为42：58。有此可看出原厂是刻意用此等的配重比例，来创造出LP580-2较易过度的转向反应，目的无不是为了营造「肾上腺素激增、瞳孔放大」的驾驶乐趣。

集由多点喷射及缸内直喷的双重供油模式运用，以及引擎本身12.7：1高压缩比+92.8mm长冲程高扭力输出的特性，Huracan LP580-2可在1000rpm就能输出75%的扭力，并在后续的转速域中创造出近似于涡轮增压引擎的平原式扭力。因此在油门控制上，要比传统NA后驱性能超跑更为细腻。

再则，另外一部同为自然进气的超跑：911 GT3 RS，也是有著极为类似的配重比例(前38%；后58%)，其相类似的转向反应：在弯中渐进式的深踏油门，会有明显来至后方的强大推力，将车吸入弯内，但LP580-2有著与涡轮增压动力极为近似的油门反应，驾驭起来可是要比GT3更加小心了。

另外，根据之前LP610-4的试驾经验相比之下，还可以发现LP580-2为了有更犀利的转向反应，前悬明显稍微偏软，搭配上较轻的车头配重，在最后出弯全油门冲大直线时，前三档有些许的车头上扬的现象，假使油门踩踏不够渐进，ESC灯号会一直不断作动闪烁降低动力的输出。所以在冲大直线时，出现了类似跳动的反应，而这在四轮传动版本是完全不会有的现象，LP610-4光靠前后左右的传动比例自适应切换，就能很轻松地全油门冲刺，鲜少会亮ESC灯。换个角度想：还好有LPI (Lamborghini Piattaforma Inerziale)作业系统的辅助，才能安然的拼大直线。

ANIMA意大利文字意为「灵魂」，是驾驶者与LPI作业系统沟通的桥梁，STRADA、SPORT、CORSA三种模式提供了不同转向特性，在LP610-4呈现出四传、后传以及纯赛车三种不同的反应；而在LP580-2则是对于转向过度的程度来做出变化。STRADA(Street)街道模式提供稳定、轻微偏向转向不足的驾驶动态，SPORT则是提供允许轻度车尾打滑的驾驶动态，至于CORSA(Race)则是提供中性的转向反应来对应竞赛使用。

在SPORT模式下即使关闭防滑系统，ESC仍会在必要时介入保护。至於在CORSA模式下关闭，循迹防滑及ESC都会完全关闭，仅剩ABS的作动，与开启时的中性转向反应完全不同，这时完完全全都得靠自身的驾驶技术了。

Huracan LP580-2的产品属性是以「Fun to Drive」的目的来作为设计主轴，在关掉稳定系统之后，完完全全就是个不折不扣的甩尾式样，若要用它来创造出赛道最快单圈，势必是要开启ESC来保有较稳定的车尾动态，因此绝对是没有比LP610-4来得容易跑出好成绩。加大至20吋或者更重的轮圈，外加LMR主动式电磁悬吊系统的选配，无论对于单圈成绩或者是安全性会更适合些。

毕竟有着三颗陀轮仪测定3D动态参数的LPI高精准度作业系统，不让它也对避震器阻尼来发挥些功用，也满可惜的！更何况在STRADA模式它还可以自适应性地发挥出优异的路面缓冲适应性，而更能够适用于一般道路的代步使用，可说是一举多得。

LP580-2在大鹏湾中，除了发夹弯之外，只要维持住适当的车速，大多数的过弯仅要维持三档就能完成，并且扭力也足以供应出弯的加速需求。初次使用LP580-2跑大鹏湾，可先以三档来熟悉，然后再逐步调整。

针对这次需要极高专注力的驾驶体验，原厂特地指派专属厨师来制作纯意大利手工的料理，口味以清爽好消化但不流失美味的水准，来进行无限量供应，像是窑烤风味Pizza、现作的意大利面以及香浓的义式咖啡…等等。并且在试驾进行一半时，也会供应美味的蔬菜起士烤饼下午茶，也是另一项难得的「意式慢活」体验。

驾驶LP580-2这种需要高注意力的性能车款，切换放大转速的「战斗」仪表，是非常有必要的。

Lamborghini亚太地区占全球销售的市占率，从2007的13%大幅成长至去年的28%。

LP580-2在侧面没有像四传款有LP610-4的识别LOGO。

现场还另外展示了小牛的外观升级实装车，其中最特别的是碳纤维骨架的引擎盖，除了卡榫、玻璃之外，全部都是碳纤维打造，比原本的引擎盖的重量大幅减轻许多。

车顶的进风口与引擎室相通，可再增加额外的散热效果。

另外还有展出顶级客制化Ad Personam的LP610-4实车，其中最特别的是与Aventador LP750-4 SV相同造型的赛车椅。全车加上选配总价已达可以买部大牛的等级了。