向五星泛滥说不，C-NCAP标准大升级，哪些品牌要哭了_【微文阅读推荐】

在2016第三届中国汽车安全日暨C-NCAP十周年活动上， C-NCAP 2018版首发，新的评定标准将在2...

在2016第三届中国汽车安全日暨C-NCAP十周年活动上， C-NCAP 2018版首发，新的评定标准将在2018年的下半年开始实施。和现行的2015版相比，2018版算得上是标准大升级了，除了增加测试项目外，测试门槛也提升了很多，要想拿到五星安全车，难度可是比以前大了很多。

E-NCAP作为汽车界最具权威的安全认证机构之一，认定的五星级产品屈指可数，而C-NCAP却总是出现阵容强大的全五星。这样的反差，实在让人难以不质疑。作为国内目前汽车安全唯一一个评价机构，消费者其实更看重的是五星背后的安全水平。泛滥的五星，只会拉低行业的整体水准。

下表是2016年C-NCAP已经评出的五星车型，消费者自己应该可以看出谁值五星，谁要哭了吧？

2018版评价方案相比现行的2015版有着非常明显的变化，进一步向着E-NCAP靠拢。

乘员保护：

在乘员保护方面，2018版最大的变化应属于侧碰壁障的变更，这会直接影响到车身结构的设计。新版让车企拿高分变的不那么容易，尤其对成本比较敏感的中低端国产车型来说想要拿到高分更加困难。

2018版的台车质量增加了450kg，防撞梁中心高度也增加了50mm，假人模型变为了WS50th+SID-IIS。台车质量的增加需要新车型在车门和上车体的吸能、传力结构上做出更合理的设计；防撞梁中心高速的增加，使壁障与车体门槛纵梁的接触面积进一步缩小，这对于车体侧面的吸能和传力结构设计也是新的考验，尤其是车身姿态低矮的轿车；假人的变化对于侧碰造成的人体伤害在侵入量以及侵入速度的控制方面也带来了更苛刻的要求。

鞭打试验将现有16km/h的速度提升到20km/h，这对于座椅的设计要求更高。在国外的研究中表明，20km/h的追尾事故能覆盖目前70%的伤害概率。在加分项方面，在2018版里车企想要获得满分3.5分的安全加分付出的成本变得更高。

行人保护：

全球大多数的发达国家的NCAP评分标准早就把行人保护早列作了汽车安全评分项目，2018版标准终于有了行人保护项，可谓千呼万唤始出来。

2018版对于行人的头部（包括成人和儿童）和腿部（上下腿型）保护性都提出了详细的试验方案和评分标准，评分权重为15%。而E-NCAP为20%，其中对盆骨也有着明确的要求，所以在行人保护方面C-NCAP还有提升的空间。

行人保护的加入对汽车造型设计在前脸、发动机罩、翼子板的约束较大，灯具的位置以及那些棱角分明的线条会受到很大的约束。

主动安全：

汽车行业近几年发展最快的毫无疑问是主动安全领域。碰撞预警、车道偏离预警、车道保持、ESC（博世称为ESP）、自适应巡航、盲点探测等主动安全技术已陆续搭载在了中高端车型上，而且随着成本的下探，也陆续有紧凑级车型开始搭载部分配置。

2018版C-NCAP在主动安全方面也开始了追赶E-NCAP的脚步。新版中，主动安全的评分权重也占到了15%，最大的变化点就是增加了AEB（自动制动系统）的追尾和行人（只考虑白天）评分项目。

电安全：

随着混动车和电动车的发展， 2018版首创地将电安全纳入了评分方案中。电安全的评价不纳入星级，但合格与否可以作为消费者购买的参考凭证。

每一版C-NCAP的推出都是在参考C-NCAP的标准的基础上针对国内汽车行业的发展水平做出的改良版。

那2018版C-NCAP和现行的2016版E-NCAP有什么区别呢？

E-NCAP的评分有四大项，成人保护、儿童保护、行人保护、安全辅助。每个大项里面有许多小的评分项目，小项目的分数相加得到一个单项总分。这四大项的分数乘以权重系数再相加，就得到一个总成绩。每个大项都有各自的星级标准，如果某个单项最高成绩是四星，即便总分换算出来是五星，依然只能获得四星评价。这一点使得欧洲生产的车型在任何一项上评分上都不能表现出明显的弱项，而2018版C-NCAP依然采用的还是总分评价原则。

E-NCAP的评分权重更倾向于以人为本，C-NCAP的评分权重目前更倾向于车与车、车与物之间的碰撞。在成人保护方面，将侧面柱状碰撞纳入C-NCAP评分项的呼声一直是最高的之一。在儿童保护方面，E-NCAP的评价标准无疑更为细致，当然2018版C-NCAP是将儿童的正面碰撞保护纳入了行人保护行列，所以在儿童保护的差距上主要是侧面碰撞以及权重的区别。安装兼容度主要说的是儿童座椅方面，而国内已将儿童座椅作为推荐法规执行。在AEB的评价上，E-NCAP是通过高速、低速、行人三种评价标准，且将低速纳入权重更早的成人保护项，C-NCAP采用的是前车速度（静止、慢行、制动）工况。

2018版C-NCAP已经取得了较大的进步，但是相比E-NCAP以及IIHS（翻滚和25%小重叠碰是C-NCAP未来需要向其学习和改善的地方）等还有改善的空间。安全无止境，我们希望看到未来C-NCAP处于全球安全的领先地位以及自主品牌在安全方面的强大。

目前世界上五个主要的偶碰撞测试机构：

C-NCAP（中国）

C-NCAP的主管部门是中国汽车研究中心，其碰撞标准基本上都是在借鉴欧洲E-NCAP的基础上结合国内具体情况制定的。

J-NCAP（日本）

J-NCAP是由日本交通安全省委托NASVA(独立行政法人自动车事故対策机构)来执行的。它在E-NCAP的基础上加入了刹车距离测试，并采用独特的6星评价体系。还有现行版C-NCAP所没有的行人保护（44km/h）和儿童碰撞保护测试（55km/h）。

E-NCAP（欧洲）

E-NCAP是全球较为领先的安全评价标准，有成人保护、儿童保护、行人保护、安全辅助四项内容。

NHTSA（美国）

NHTSA（美国高速公路安全协会）是美国政府部门汽车安全的最高主管机关，测试由该机构与民间共同执行。

IIHS（美国）

IIHS即美国公路安全保险协会“InsuranceInstitute for Highway Safety”的缩写。IIHS只会选择最低配车型进行测试，测试标准也更为严格。它与NHTSA的主管部门不同，而且测试项目和标准也不一样。此外，IIHS独有的正面小范围重叠碰撞试验（64km/h）也被称为目前最为严苛的碰撞测试。

总结：

在不同的测试标准下，同样一款车型的评价结果也会不同。作为汽车消费和生产大国，中国的碰撞测试标准近期进步较大，未来依然很大的提升空间，这也将为我国成为汽车强国奠定基础。相比而言，欧洲的E-NCAP在测试项目上较为全面，但其严格程度和测试的复杂性上还与美国标准有一定的差距。所以，在E-NCAP的基础上，参考美国标准，应该会更为稳妥。