我的天！高铁列车原来是这样生产的……

我的天！高铁列车原来是这样生产的……...




坐在飞一般行驶的高铁列车里，会想到高铁列车是怎么造出来的？今天，前线君带你揭开高铁列车的“诞生”之路。

放下那些高深的技术，直观地简单地说，高铁列车在制造中由四大部分组装而成：车体、转向架、车上下大部件、车内设施。

铝合金骨骼

车体是个什么东西？车体就像是列车这房子的框架，是高铁列车之“骨”，是高铁列车整车制造的核心技术之一。

一个胖子想要跑得快会比一个瘦子困难一些。人们降低高铁列车重量的愿望越来越高，设计师们不由自主地想到了铝。

铝的重量只有钢的三分之一左右，可惜的是，铝的强度却低。这也是早期的高铁列车采用耐候钢材料的主要原因。（金属加工小编友情提示耐候钢， 即耐大气腐蚀钢，是介于普通钢和不锈钢之间的低合金钢系列，耐候钢由普碳钢添加少量铜、镍等耐腐蚀元素而成，具有优质钢的强韧、塑延、成型、焊割、磨蚀、高温、抗疲劳等特性；耐候性为普碳钢的2~8倍，涂装性为普碳钢的1.5~10倍。同时，它具有耐锈，使构件抗腐蚀延寿、减薄降耗，省工节能等特点。）

目前中国动车组铝合金车体采用的是“大截面中空挤压型材构成的筒形结构”。这个绕口的名称通俗点说，就是“马蜂窝”钢材，即中间是空的，但是两个面之间夹支撑的筋板，增加强度而重量减轻。高速下会车和出入隧道时，高铁列车面临的气密性问题很严重。为追求舒适，中国高铁目前的气密性指标设定为车内压力波动小于200帕/秒。这个数值小于飞机舱内的指标，所以坐高铁耳鸣的人少。

一节车体上，有70多种不同断面的铝合金型材，最薄的地方为1.5mm，最厚的地方为4mm。车体生产的过程是这样的：先将购进的铝合金原材料按尺寸切割，之后加工焊接成不同部件，这些部件被组合，最终组焊成一个车体。

在这样的工厂中，每4小时完成1辆车体的生产。

车体加工的长焊缝全部由机器人完成，小的部位由人手工焊接。

铝合金焊接不仅比其他焊接难度高，对焊接环境有恒温恒湿的高要求，也是对操作者身体有伤害的工种。

车体按结构形式分中间车和带驾驶室的头车两种。

中间车为基础车型，被分为底架、侧墙、车顶、外端墙、内端墙等几大部件分别焊接，这几部分基本同步开始制作。将上面这些组合焊接在一起，一个车体就出现了。它是铝合金材质，体型巨大，那色彩和体型，有后现代的感觉。最难的车体制造应该是头车的车体，就是有驾驶室的车体。它主要是手工组焊，工艺更为复杂，尺寸要求更为苛刻……车体焊接完成，甚至是在焊接的过程中，都在不断地进行调直打平，可以理解为对这个钢铁大家伙的精细修整，用的是打磨的方法。打磨几乎和焊接一样重要，目的在于消除应力，保证车身的平整度。

当车体制作完成后，涂装工艺开始。

车体前后要多次上腻子，底漆和面漆的喷涂也是多次，最后全身白色的车体出现。那个银色的车体看不到了，变成了我们在站台上看到的那些白色的列车车身。

这时候，车体还是没有轮子，它被用气垫船送进总组装车间。

车轮的力量

另一侧的厂房是转向架分厂，转向架的制造在同步进行。

转向架是列车的“脚”，对于以运送为天职的列车来说，它的重要性不言而喻。

高铁列车的车轴是空心的，那么高速之下，这个快速旋转并承载列车的部件竟然是空心的，的确是让人吃惊。转向架的构架，好比是整个转向架的“骨架”，其重要性如同人体的躯干一样，制动系统和牵引系统均安装在构架上。

从高处向下拍摄四方的转向架构架自动焊接生产线，会为其的密集而有序惊叹，它规则与细致，又让你怀疑是否身处在一个焊接生产厂房中。全长120米的生产线，5台焊接机器人、2条自动运输线，重量不轻的构架在流水线上如同一个小玩具一样被传送、焊接、翻转、输出。构架焊接完成后，有复杂的涂装过程，即油漆。

沿着设定的轨道，一个个构架像一件件工艺品陈列在吊架上，从入口进去，穿过“U”形通道，在完成一个个自动进行的复杂工序后，出来时已做好了防锈和表面涂装，构架很光鲜漂亮了。



之后开始转向架的组装，即制动装置、电机和各种管线的安装。

组装中，在专用工艺装备的帮助下，构架分正反两面安装。这边安装完毕，被快速准确地翻转180度。因为使用全套的定制工具，部件的安装有序、精准。最后，被安装了多种部件的构架，被吊起落在轮对上，转向架装配完成。

组装完成的转向架，要进入综合试验平台， 在那里自动接受各项检测，数据合格后等待装车。

高铁高架桥建设

总组装

最后要进去的，是总装分厂。

这里比刚刚去过的厂房更大，空间巨大却十分安静，“高大上”的气息在这里强烈呈现。这里厂房连着厂房，一列列白色的动车组车体在这里排列，黄色的安装台位包围着它们。在这里，车体、转向架及高铁列车车上车下大部件、车内设施，即对每列车的4余万个零部件进行集成及调试。这里，是高铁列车制造的核心之地。

相对于转向架、车体的自动加工、自动焊接，总装的大部分工作需要人工或半人工方式完成。工人的操作技能对于保证总装质量至关重要。动车组每列车约1万多根电线电缆，必须准确无误地可靠连接。电线下料区，以白色背板模拟现实车辆，按1：1下线，然后对电线电缆成束捆扎。

日常生活里一个耳机线也能乱成一团的情形常常出现，1万多根电线电缆在这里整齐有序，配线的错误率仅为万分之0.25。被管理成一束一束的电缆，之后被安装在车上。


车上安装是防寒材料、地板、风道、车窗、座椅、装饰件等安装，车下大部件主要是变压器、变流器等，车顶主要安装受电弓和主电力线，高铁列车在这里被彻底武装起来。





安装中的车门，显露着这一部位的复杂构。车门是动车组一个安全控制点，要保证数十万次准确操作。

之后，工人们请出已做好的转向架，将车体吊装上去，称为落车。

落车的过程，总是有一份惊艳。这时总是场面很大，因为车体本身不小；这时候总是有一种愉快，因为即将进入完工。落车完成的车辆，进行单车的称重、淋雨、保压、耐压和气密等一系列试验。

任何车辆的制动（俗称“刹车”）都是至关重要的， 跑得很快的高铁列车的制动就更为重要。

管路的密封性决定着空气制动的有效性，国家标准和欧洲标准都允许管路有一定的泄漏量，一般空气制动气密试验的企业内控标准为管路保压15分钟泄漏零，保证空气制动的有效性。

试验合格后，车辆编组进行静态试验，这个过程极为安静，操作者多是依靠笔记本电脑来工作，全车调试。

最后，高铁列车在环形试验线上进行动态试验，相当于试跑。试验完毕，高铁列车已完全具备上线条件，全新的动车组等待调度命令，出了厂区的专用线进入运营线路，开始自己的人生旅程。

受电弓升起来时，有那么一种轻缓和沉稳。

怎么样，是不是很震撼呢？

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