今日观点：低速电动车已是“国民产业”,专家呼吁出台普惠性政策!

在政策的精心呵护和培育下，中国的新能源汽车市场实现连年高速增长，初具规模。作为其中最特殊的板块，在广大的四五线城市以及乡镇和农村地区，低速电动车也正以更高的速度扩张着。

传统新能源汽车的主要市场集中在一二线城市，且离不开政策的扶持。低速电动车作为低价位、便捷、短途、微型的电动出行工具，虽长期因政策身份和行驶路权的不明而被无法享受补贴的恩惠，但不妨碍其大受欢迎。市场人士表示，低速电动车超过200万辆的市场保有量和对市场经济的拉动作用，已使其成为无法忽视的“国民电动车”。



针对低速电动车政策与市场真实发展状况不匹配的现状，已有多位专家学者表达担忧，中国工程院院士杨裕生指出：“有人乘坐高档汽车，还有几亿人正在使用不遮风、不挡雨的自行车、摩托车，亟待升级换代以改善生活条件和工作效率”。中国电动汽车百人会理事长陈清泰同样认为：“低速电动车可以更好的让农村从燃油化向电动化过渡。”

尽管截至目前尚未有最终的新规落地，业界期盼许久的低速电动车“新国标”也还需时日，但国家对低速电动车的政策“由堵到疏”的倾向依然存在。有观点认为，在新能源补贴政策退坡、“双积分”制即将实施的档口，作为电动车重要组成部分的低速电动车若在将来能获得政策的支持，无疑将有利于整个电动车产业的更均衡和可持续发展。

在近日召开的第八届全球新能源汽车大会（GNEV8）上，山东省汽车行业协会常务副会长魏学勤表示：“从现在到2020年，伴随我国全面建成小康社会的进程，微型电动汽车将是一个快速增长的产业，市场需求为产业发展创造了巨大的空间。国家应该加强顶层设计，推进各职能部门统筹协同，完善出台相关标准，推动微型电动汽车产业健康发展。”

尽管有着多重的政策制约，低速电动车的生命力依然十分顽强。有关统计显示，全国已经有接近200万辆的保有量，每年的销量规模都是高速电动车销量的2-3倍。2017年上半年，全国新能源汽车产销量分别为21.2万辆和19.5万辆；而截至7月，山东省四轮低速电动车的产销量分别为28.1万辆和28.3万辆。山东一个省份的低速电动车销量即超越全国的高速电动车销量。

“购买的可持续性才能决定市场的可持续性，其背后是需求的推动，”某企业负责人说。一个在补贴的刺激下经历5年才迈过百万辆门槛，另一个则完全靠自发增长即实现更高的超越，哪种产品更符合市场需求不言自明。究其原因，低速电动车所具备的便捷灵巧、充电方便、短途出行、经济实惠的特征，克服了高速电动车车价高、充电难、续航短的弊端，极大地适应了四五线城市与广大乡镇农村地区居民的出行需求。

某企业负责人认为，低速电动车市场的崛起是以市场需求为推动力的经济发展规律使然。新能源车产业既需要高大上的特斯拉，也同样离不开接地气的低速电动车，两者分别适应不同市场，对应着我国不平衡的区域经济发展水平。而低速电动车产业正是一项能够带动地方就业、拉动地方经济的大产业。他同样认为，对于这个有望成为下一个市场规模超万亿的产业，称低速电动车为“国民产业”并不过分。



目前，低速电动车与小型高速电动车放在同一店面、同一卖场已经是常态，在消费者眼中二者并无门户高低之分，都是小型电动车。而在全国高速电动车的销量构成中，与低速电动车并无大差异的A00级电动车占据了主流，也显示出二者的趋同。

另一个变化是，针对其质量与安全性上的争议，低速电动车近两年来在安全性、舒适性，以及时尚性方面，投入更多研发，有了明显提升。同时也使其在短途出行中的便利性和成本优势更加突出。某企业负责人认为，未来电动车将不以速度为区分标准，而是以短途和长途为区分。而在短途市场中，低速电动车无疑是最适宜的产品。

与此同时，更迎合年轻人的设计也使低速电动车的用户结构发生了转变。低速电动车产业已经告别过去“老年代步车”的固有形象，获得更多年轻人的青睐。来自某企业的用户数据显示，其消费者群体中的老年人占比在下降，35岁到40岁左右的年轻车主占比却持续提高，而且用户的续驶里程在30公里的占比80%左右。

从去年底以来，低速电动车是否应该获得合理而公正的政策待遇一直是业界关注的焦点。此前已不少业内专家指出，当前国家对于新能源汽车的扶持政策与市场实际情况相背离，一味偏袒高速电动车，对低速电动车的政策没有考虑实际需求。

又一年过去了，低速电动车的保有量和使用群体的增长和变化，使得这一状况到了更需改变的时刻。此前已有十多个省市的地方政府尝试制定低速电动车的规范文件，在路权、牌照、驾驶证、续驶、里程、时速、质保期等方面做了相关规范，允许合规范的低速电动车上牌上路。全国层面，2016年11月18日第一次低速电动车国标制定会议召开以及2017年《四轮低速电动车技术条件(草案)》的流出，都让人看到了低速电动车“转正”的希望。



争议，目前还没有的国标仍未出台。在杨裕生等专家们看来，已经披露的新国标草案中的一些具体标准偏离市场需求，过于向传统汽车靠拢而青睐高续航产品，达不到鼓励规范发展的目的，忽视了低速电动车行业自身的特点和需求。

支持低速电动车合法化的专家普遍强调的一点是，此前工信部在答复全国人大五次会议第6432号建议的答复中表示，按照“升级一批、规范一批、淘汰一批”的精神，将低速电动车纳入《公告》管理，这应该成为低速电动车转正的主导思路。

与此同时，低速电动车行业的自我整合也在快速进行中。在市场端，丽驰、御捷、雷丁等几家研发实力和市场拓展能力突出的企业已经形成发展势头良好，大品牌集中化现象明显的局面。“两三年前，山东低速电动车企业有上百家，甚至说几百家。如今据山东汽车行业协会统计，仅剩20家，且排名前5的低速电动车企业产量占总市场份额的75%左右。因此这个产业不必借助政府力量，已经自行洗牌，发展势头也会越来越好。”魏学勤说。



这几家龙头低速电动车企业也做好了迎接新政策和新标准的准备。在没有补贴的情况下，虽然升级意味着成本提高、利润空间有限，但这几家有志于长远发展的企业仍坚持技术升级和精品战略。目前，主流品牌的低速电动车普遍换装更为环保的锂电池成为大势所趋，而低速电动车质量和安全也不断得到增强。

市场观点认为，逐渐朝着高新、聚合、优良方向演变的低速电动车，若能获得合理的政策规范，将会迎来更快速而更健康的壮大机遇，从而为国民经济做出更大的贡献，解决更多人群的短途出行需求。当新能源汽车产业面临补贴退坡、“双积分”替代补贴政策的变换之机，低速电动车也急需从过往的政策灰色地带中走出，从而享受到新能源积分政策的普惠。

魏学勤认为，从现在到2020年，我国将全面建成小康社会，在城市，由低速电动车升级的微型电动汽车是分时租赁、出行共享的首选车型，而在农村，低速电动车将成为新能源汽车进入家庭的主力军。“有四股力量合力推动微型电动汽车快速发展：一是来自企业的技术创新实践，由掌握新技术的变革者推动。二是政府政策支持；三是资本的快速跟进；四是消费者的认可。”

毫无疑问，能否获得的政策支持成为低速电动车发展的关键环节。只有低速电动车的身份进一步合法，电动车市场的市场竞争才更加公平，我国从新能源汽车大国走向新能源汽车强国的目标也才能更快更好地实现。



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