苏奎、徐康明：专车十问，路在何方？

 

苏奎，毕业于北京交通大学交通运输学院，现任广州客运交通部门负责人，曾任广州交通数据中心负责人。一直从事交通行业监管和城市交通研究、道路交通运行评价、交通信息化和交通大数据分析，近年致力于以经济和法律视角研究互联网交通和共享经济。徐康明具有三十年城市与交通规划和建设大型交通项目的工作经验。他曾作为世界银行、中美洲发展银行、亚洲发展银行、美国交通部和美国迈阿密都市委员会的技术专家在亚洲、拉丁美洲和美国的多个城市从事城市交通规划的相关工作。

他目前担任北京市交通委专家委员会委员、上海交通委科技委政策与法规委员会委员、深圳交通委专家委员会委员等城市及大型国有企业的特聘专家。

从2002年以来，徐康明致力于在中国推广快速公交、“公交都市”、公交优先发展、多元化公交体系、出租车、合乘交通和城市交通可持续发展的研究和咨询工作。近期有关“专车”话题在社会上争议很多，但“专车”服务确实受到了很多市民欢迎，怎么看待“专车”？

90年代中后期以来，国内各大城市出租车规模在经历一个爆发式快速发展阶段后发展相对缓慢，而市民对出租车需求不断增长，一些城市差不多20年没有增加出租车，“打的难”确实被市民广泛诟病；另外传统出租车服务层次单一，国内的预约出租汽车服务基本处于空白，市民多层次、差异化的出行需求一直无法得到满足。因此，各类“专车”一经推出，大受欢迎也在意料之中。

“专车”受欢迎反映了市民对约租车服务的需求，也反映了政府对于约租车发展的长期缺位，因此，现在要不要发展“专车”，更准确的说是要不要发展约租出租汽车，国内外的市场已经给出了答案，市民做出了选择，就是必须尽快加大力度发展合法和合规的约租出租汽车服务，并大力支持互联网等多种社会企业参与，为市民提供可持续的优质出行服务。

各地交通管理部门对于“专车”的态度可能还说不上支持，他们的担忧主要在哪里？能不能将“专车”设定为一种新的运输服务类别？

专车的发展历程是先天不足，“专车”服务的推出采用了政策规避的手法，即互联网打车软件公司，给“专车”量身定制四方协议的形式，即整合车辆租赁、司机雇用、乘客出行需求、和撮合及信息服务，实质上以此规避现有客运服务法律法规。“专车”模式不能长期游离于合法和合规客运体系，这样不仅不利于客运市场的健康可持续发展，也不利于互联网打车软件公司的去建立可持续盈利模式及资本市场运作。

“专车”的服务就是所谓约租出租汽车，而交通部已通过部令的形式来鼓励约租出租汽车的发展，该项政策已于2015年1月1日开始实施，然而除了广州以外，国内城市还没有出台相关的政策和举措促使合法和合规的约租出租汽车的发展。

合法和合规的出租汽车政策落地可以解决“专车”的身份，而发展模式应鼓励互联网打车软件公司与约租出租汽车经营公司合作，当然约租出租汽车公司也可以独立运作。

如果继续走政策规避类的“专车”服务，问题和矛盾主要有三个：第一是责任主体不清的问题。按照四方协议，乘客作为车辆承租人和司机雇佣人要承担相应责任，而这种责任绝对不该乘客承担；而平台企业作为实际的服务主体，却不承认提供运输服务，本身就存在矛盾，对乘客不公平。第二，司乘利益保障的问题。一些比较大型的“专车”平台可能会主动担负企业责任，包括发生事故时对乘客、司机甚至第三者的赔偿等，但作为开放市场，未来可能会有更多的小微平台参与服务，单靠企业自觉难以提供此类保障，只有明确服务类型和法律关系，才能得到有效的保障。第三，最为关键的安全问题。旅客运输的重要特点在于其服务对象是人，运人和运物或其它服务最大的区别是损害的不可补偿性，物可以赔偿，而人一旦受到损害是不可以通过赔偿而修复的。因此不能只注重事后的赔偿的机制，同样要注重前端，即有制度化的安全防范机制，这要比理赔机制要重要的多，车辆、司机等均要有一定的有公信力的准入标准，这也是目前社会“专车”所缺乏的。

此前国内外不少城市都传出了打击“专车”的报道，也引起广泛了舆论议论，怎么看？

如同国外很多国家的管理方式一样，中国对于营运与非营运车辆是严格区分管理的，两者在车辆安全要求、报废年限、保险、税费，驾驶人资格等很多方面都有区别。按照有关法规，使用非营运车辆从事或变相从事道路运输经营活动或出租汽车（含预约出租汽车）经营活动，肯定是违法的，也就是俗称的“黑车”，这里要特别指出，“黑车”与营运组织形式、服务水平、收费模式并没有关系，是否为营运车辆才是判断标准。而目前，有一些平台大肆使用非营运车辆从事“专车”服务，地方交通部门从依法行政、履行职责的角度出发，打击此类非法营运行为，也是有理有据和可以理解的。

各地交通部门一直没有发展合法的约租车，没有为企业发展这种服务提供合法的舞台，因此，疏堵结合才是根本解决之道，现在甚至要更多地采用疏导措施，满足市民乘车需求和企业发展需求。

目前已经有一些比较大的“专车”平台制定了自己的服务标准，包括车辆和司机的准入标准，是否可此参考这种模式，由企业实施自我管理？

首先应该欢迎各平台提出自己的准入和服务标准，说明企业有良好地社会责任意识，但一两家企业的标准不能代表行业标准，而且这种标准没有强制性，其它企业未必认同。特别是当竞争比较充分时，企业从追逐利润和市场竞争角度考虑，不排除个别企业降低标准的可能性，现在已经有很多国内外媒体报道证实了这点。因此，基本的行业准入和服务质量标准还是应该由政府制定并进行监管，欢迎企业在此基础上制定更高的标准，提供差异化服务，但企业不能既做运动员又兼做裁判员。

目前媒体上很多评论都提到了缺乏市场机制是导致出租车服务出现很多问题的根源，专车能否市场化运行？

从国外约租出租汽车市场比较发达的城市经验来看，对于约租车的管理侧重于司机准入和质量监管等方面，目的是为了保障基本的安全服务，而价格和服务则相对市场化，且运力数量也主要由市场调控，是一种门槛式管理，不像巡游出租车一样实施严格的价格和数量等多种管制。这是因为约租车与巡游出租车在信息对称性、服务可选择等方面的服务特征有了明显区别，约租车是一种更为市场化的行业，这一点也是在制定相关监管法规时需要参考借鉴的。

但需要注意的是，对于北上广深等交通拥堵问题比较严重、已实施小汽车数量额度管理的特大城市，还需要综合考虑城市交通战略确定数量规模，因为约租车毕竟属于个体交通方式，其发展必须要符合其在当地城市综合交通体系中的定位。

有些“专车”司机称其月收入过万，市民也觉得其服务又好价格又低；而传统出租车行业司乘双方均诟病颇多，是什么原因？

首先，目前乘客觉得“专车”优惠、且司机收入较高的重要原因是因为各平台较大力度的发放补贴；双方获得的利益并非实际运营服务中产生的价值，因此，平台付出了高额的营销成本，这种补贴模式是很难持续的。当前规模较大的“专车”平台多采取收取信息服务费的方式经营，实质上类似于出租车行业早期的“挂靠”经营，经营风险主要在司机（车主）个人。目前，国内“专车”还在发展初期，整体规模不大，一些问题尚未完全暴露，从国际经验看，既有传统约租车企业与司机矛盾较大，司机收入低，即便互联网约租车平台企业与司机间同样出现了较激烈的矛盾，司机收入不断下降。这是因为，这种模式下平台企业对车辆规模是不敏感的，规模越大其收益越高；而司机对车辆规模是很敏感的，车辆越多，竞争越激烈，而不同司机间的服务差别不大，难以通过差异化服务予以淘汰，司机收入必然不断减少，届时司企矛盾必然激化。

出租车司机的收入也曾经很高，任何新兴行业在开始阶段由于其稀缺性总能获得超额报酬。但从根本上看，司机收入的变化应该是与其在劳动力市场的稀缺性相关的，约租车与出租车司机的整体收入水平最终可能趋向一致，否则司机会用脚投票。

“共享经济”成为时代潮流，很多人认为“专车”就是“汽车共享”的一种形式，应该大力发展，怎么看？

移动互联网技术为共享经济的高速发展创造了条件，汽车共享对于提升社会资源整体利用效率的价值已成为社会和学界共识。但现在专车基本都是在从事商业运输服务，而缺乏共享所必须的共同出行、成本分摊的前提，因此，我认为严格来说这不能算共享。

运输市场因其产品不能储存的特征导致的高峰供求矛盾始终存在，鼓励社会规范发展汽车共享和合乘可以在一定程度解决运输市场存在的高峰矛盾，对缓解城市拥堵、环境保护等都有积极意义，确实应该鼓励发展。但必须明确划分汽车合乘与商业运输的界线，并对其谨慎规范，将“合乘”作为出租车和约租车服务的补充完善，现有各类平台能真正提供汽车合乘服务，但这需要政府监管机构在服务方式、法律责任、保险、定价模式等方面予以规范。

现有“专车”平台的出路在哪里？应该扮演什么角色？

发展正规的约租车服务，一定需要大力引导和支持“专车”平台参与，而正规的约租车也是为互联网企业提供合法经营的平台，保证其可持续发展，避免黑天鹅式的政策风险。各“专车”平台既可以与合法约租车企业合作，提供营销和信息撮合服务并获取利益；也可以直接作为约租车企业提供运输服务；还可以两种模式并行兼顾，实现行业规范发展。但不管哪种模式，最重要的是要明确平台运输主体责任，并与乘客签订运输服务合同，平台可根据不同模式再与合作单位分清责任，才能有效保护乘客利益。另外，各类“平台”也可以提供信息撮合服务发展规范的“汽车合乘”。

目前已经有部分租赁车参与“专车”服务，如果发展正规的约租车，这些租赁车能否继续运营？

客观上讲，由于各地发展正规约租车工作的滞后性，事实上已经有一部分租赁车加入“专车”平台提供了约租车服务。发展合规约租车应该解决存量问题，政府可以采取临时过渡性措施，允许有意愿的、且符合一定条件的租赁企业自有车辆转为约租车经营。但必须明确界定其为约租出租汽车，才能分清法律责任，不宜长期混淆运输服务与物权租赁，否则将对乘客合法权益保障以及客运市场体系的平稳发展造成极大威胁。

约租车发展可不可以彻底打破传统巡游出租车管理体制？或者说对传统出租车行业有什么借鉴意义？

从国内外出租车发展实际来看，价格管制、数量管制、利润管制、质量管制等均是常规做法，美国和加拿大很多城市曾经尝试取消出租管制，但绝大部分城市都出现了出租车数量过剩，供应过剩后每个驾驶员营收大大降低，有些已无力维持最低的收入要求及更新车辆要求，服务水平也急剧下降，因此很快就恢复了管制体系。

但由于种种历史原因，国内的出租车行业确实存在很多亟待改革之处，如部分地方出租车经营权异化为一种投资资产而被无序炒卖、缺乏合理的运价调整机制、运力增加困难等等。确实应该以约租车的发展为契机，推动传统出租车行业深化改革。第一，在保持传统出租车行业规模相对稳定的基础上，通过差异化发展的约租车服务解决市场供需矛盾，解决“打的难”问题；第二，应该允许具备传统出租车营运资质的司机直接从事约租车服务，通过约租车的规模化发展，带动专业小汽车司机劳动力市场竞争，倒逼传统出租车企业改善司企关系，并主动调节与司机间的利益分配；第三，通过约租车市场的逐步放开，稀释原有出租车经营权价值，以规范经营权管理为突破口，解决部分城市出租车行业存在的不合理收益等问题；第四，未来应该允许巡游出租车指标可自由选择以约租或巡租方式营运，建立巡游出租车的价格和数量的定期检讨机制，使行业和企业有更大基于市场需求的自我调节空间。第五，传统出租车业应该借鉴互联网约租车利用移动互联网技术、网络支付、市场营销等进一步改善服务，强化巡游出租车司机服务评价与退出机制，提升传统出租车服务水平。第六，传统巡游出租车具有价格低、提供基础性服务、24小时服务所具有的服务稳定性、服务的匿名性、在交通枢纽轮排市场具有更高的运输效率等难以替代的优势，约租车取代不了巡游出租车，这在纽约、伦敦、巴黎等国际特大城市的经验已经证明了。传统出租车在经过进一步改革后，应该与约租车一起为市民提供更好的服务。

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