『临汾西站◎铁路科普』为什么高铁基本不晚点？

『临汾西站◎铁路科普』为什么高铁基本不晚点？...

为什么高铁基本上就不晚点，而火车，尤其是长距离的火车，就会晚点几十分钟？为了搞清这一点先要弄明白这几个问题：列车晚点的原因

列车晚点有两种，一种叫做“初始晚点”，另一种叫“连带晚点”。

初始晚点意思就是一个列车因为各种各样的原因，没有能够按照时刻表的时刻出发或到达某车站，因此使计划时刻与实际运行时刻产生了偏移。产生这种“初始晚点”的原因有很多，但这类原因有一个特点，就是显而易见，容易理解，一方面是天气原因，比如说气象灾害和地质灾害（泥石流、塌方、台风等情况造成的线路中断会严重影响行车），而大风、大雾、雨雪天气时，为了行车安全，有时候会设置临时限速，列车没有办法正点到达前方站，也就没有办法正点出发。另一类是人为的原因，比如说客货运作业组织不力导致的晚点（比如说车该开了但是人还没上齐，车该开了但是货车还没挂上或甩掉）、车站的进出站进路冲突（列车在车站的到、发等等调动都不是独立的动作，列车之间的到发作业是相互牵连的）、设备故障、因为施工导致的区间限速慢行、列车事故等等。最常见的是设备故障，铁路上大大小小的固定设备太多了，大到一个隧道一条桥梁，小到一组道岔一个信号机，出了问题都会影响列车的运行。然后，“连带晚点”。

你觉得一个车晚点了跟在它后面的车能够幸免于难吗？

确实时刻表编得好不好也会影响到列车的正晚点。运行图的传统评价指标主要有这么两个：一个是“通过能力”，也就是指一天里一段铁路能通过的车越多越好，另一个是“旅行速度”，也就是指列车从出发地到目的地用的时间越短越好（换而言之就是中间停的次数和时间越少越好），但是只考虑这两个因素显然无法抵御“计划赶不上变化”的情况。

比方说，上面两个图，同样是三列车，你觉得哪个布局方式更加容易造成晚点呢？

所以说，晚点的原因，跟列车运行图的布局是有关系的。临时停车的必要性

临时停车的目的，绝大多数是为了会让和越行。

临时停车有计划内的，也有计划外的。为什么前面的列车好端端的，却要临时停下来让后面的列车？

我们知道，在铁路上运行的列车，运行速度是不同的，如果一列快车跟在一列慢车后面，那么快车迟早要追上慢车，如下图（蓝色的线是快车、黑色的线是慢车）但是火车是不能在区间越行的，越行只能发生在车站内。这个时候，我们就得找一个车站，让快车超过慢车，如下图（10002和10004两列车的冲突在第二个车站疏解开了）这就是临时停车发生的原因之一，前行的慢车要给后行的快车让道，不然后行的快车一直被前行慢车压着，跑不快。

还有一种情况，就是发生了扰动。原来的计划运行图中，列车运行在时空上是没有冲突的，但是经历了一系列的扰动之后，如果再按照原来的运行顺序跑，一些列车就会在时间和空间上发生冲突了，这个时候，调度员就会有目的地调整列车的运行顺序，这样也会产生临时停车。会让和越行涉及到一个会让优先级的问题，大致有这么一些个原则：

低等级车让高等级车：高等级的车拥有的通行权限更大。（但是铁路上各种等级的列车速度不一样的，有客车、有货车……然后就产生了各种各样的追及问题，也就产生了各种避让的问题……）

晚点车让正点车：目的是不让晚点车的晚点因素传播到正点运行的车上。牺牲晚点车（晚点的车一般会越晚越多），保证正点车和后续列车的运行秩序。不然让这种晚点的趋势一列一列向后传播那整个路网上的车一点点扰动就会变成一锅粥。列车运行调整是一个复杂的问题，实际生产中，主要靠列车调度员的丰富的经验、敏捷的判断力和果敢的决断能力。

但是轨道交通列车的调度是朝着智能化的方向发展的。

然后说为什么高铁晚点比较少：

1.高铁没有客货混跑，所以线路冲突不多，车站一般都是专属站台，站台面固定，所以一般不会连带晚点。

2.高铁是新线路，大部分是高架桥，受外部干扰较小，普铁有不少老线路，动不动就改造一下，所以高铁的晚点频率较低，并且高铁都是自动化调度的，普铁部分特别老的线路甚至要靠半人工的调度。

3.高铁基本不涉及换车头的情况，最多就是换向，换司机，所以调度业务比较轻松。

4.普铁乘客较多，站票太多，上下车时间会很长（我见过停车两分钟，上车十分钟的情况），高铁一般没有这种情况。

5.普铁的故障率还是挺高的。

6.高铁一般不需要避让，即使避让的话，因为大部分高铁速度等级固定，所以调度比较容易，普铁上（尤其是客货混跑），各个车的速度不一样，调度比较麻烦。

﹝内容来源：CRH草滩微课堂﹞﹝感谢原作者﹞

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