可承受废气温度达1050°C的涡轮增压器该类型的涡轮增压器在汽油发动机领域发挥了越来越大的作用。先进的增压技...

可承受废气温度达1050°C的涡轮增压器

该类型的涡轮增压器在汽油发动机领域发挥了越来越大的作用。先进的增压技术使得涡轮增压器的使用率步步攀升。在未来，使用涡轮增压器的汽油发动机排气温度将逐渐上升，当前由于一部分燃油被用于冷却发动机内部，额定输出功率下废气循环率为0.75～0.85。当循环率达到0.9～1.0时，油耗最多将降低20％。然而，这也导致废气温度达到1050°C，对涡轮增压器和其它发动机部件来说，是一个新的挑战。

废气温度达1050 °C的涡轮增压器要求涡壳具有在汽车寿命期限内足以抵抗这种温度的强度。耐热铸钢是一种理想的材料。博格华纳出品的用这种材料制造的涡壳目前已实现量产，用于各种常见规格的发动机。

除了涡壳，废气温度较高对涡轮本身来说也是一个严峻的挑战。通过不断改进制作材料和连接技术，博格华纳已经做出了应对此问题的解决方案。为轴承箱增加高效水冷系统可解决这一问题。V形卡箍能够保证高温条件下轴承箱和涡壳的紧密连接。

对于小排量汽车，涡壳的热容性是一个不容忽视的影响因素。机壳材料热容性较低，导致冷启动阶段发动机催化转换器的温度迅速上升，废气的转换和循环工作因此迅速启动。为尽可能减少废气排放，材料热容性和涡壳表面积应尽量缩小。

薄壁涡壳

铸钢涡壳生产和装配工艺十分复杂，由此带来的成本上升对产品利润形成了挤压作用。薄壁涡壳可减轻机壳重量及机壳热容性，因而广受市场追捧。该工艺能促使催化转换器在汽车冷启动阶段迅速进入工作状态，从而显著提高汽车的环保性能。

钣金涡壳

钣金涡壳是另一种解决方案。机壳由多个钣金件焊接而成，使用空气隔绝技术，可实现单流或双流涡轮结构。

涡壳通过法兰或焊接的方式与排气歧管连接。因此可实现从汽缸到催化转换器的全程空气隔绝。使用耐热铸钢机壳，承受废气温度可达到1050°C，铝制涡壳与铸钢机壳相比，在能效比和输出功率方面不相上下，但其热容性较低，因此在冷启动阶段能更快触发催化转换器。

博格华纳出品的新一代涡轮增压系统满足了未来汽油发动机对增压技术的极高要求，为客户提供全系列的汽油发动机解决方案

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