帅是天性，快才是本能｜全新Vantage表明阿斯顿·马丁的“惟·美”不仅很帅而且很快_【ramp驾道】

普通模式？没有的事。运动排气控制按钮？不需要。德国人绝对不会这么干的，但英国人干得出且玩得转。我喜欢阿斯顿·马丁这种直接，全新Vantage是一辆不一样的运动跑车。...

普通模式？没有的事。运动排气控制按钮？不需要。德国人绝对不会这么干的，但英国人干得出且玩得转。我喜欢阿斯顿·马丁这种直接，全新Vantage是一辆不一样的运动跑车。

所谓不一样，从全新Vantage提供的3种驾驶模式就能看出来：运动（Sport）、运动+（Sport Plus）和赛道（Track）模式。没错！没有什么普通模式，一上来直接就是赤裸裸的“运动”。

当然，也没有什么运动排气控制按钮，想秀出阿斯顿·马丁一直引以为傲的排气声浪的话，直接切换至运动+或赛道模式就好了。甚至连固定式换挡拨片都有义务负责挑逗驾驶者，尺寸巨大，金属质感十足，用不用是你的事，让你看着爽、摸着更爽是我的事，马虎不得

全新Vantage的动态性能目标简洁明了：既能提供激情澎湃的驾驶体验又满足日常驾驶需求，同时对驾驶技能没有严苛要求……几乎每个豪华跑车制造商的品牌支柱车型都会表达类似含义，阿斯顿·马丁也不例外，但像全新Vantage这样大胆而独特的存在确实需要勇气和实力。我不认为这是全新Vantage反传统，我认为这是阿斯顿·马丁的传统。

相比纯正GT跑车DB系列的优雅性感，Vantage生来便展示着阿斯顿·马丁的运动品质。其实Vantage有着像911那样悠久的历史，尽管阿斯顿·马丁在运动跑车领域的商场和赛场成绩不及保时捷那么辉煌，但半个多世纪以来Vantage家族的精神传承一直在延续。

1951年，当Vantage标识出现在DB2一款高性能车的销售资料中时，很少有人能预想到它会对阿斯顿·马丁的未来产生的深远影响，毕竟当时的Vantage还远算不上一款独立车型。1962年，一款独具特色的DB4车型再次采用Vantage命名，除了配备高性能发动机，还对造型设计进行了优化处理。到了1964年，随着DB5车型的推出，Vantage作为高性能汽车品牌的地位得以确立，位于前翼舷侧外板上的Vantage标识使其外观颇具辨识度。其他包括DB6、DB6 Mk2以及DBS在内的高性能版本也同样采用这一标识。

AM Vantage是首款独立的Vantage车型，本质上相当于DBS Vantage的改款车型，搭载4.0升6缸发动机，与AM V8同期发售，尽管生产周期很短（从1972年春到1973年，仅持续一年多），产量很少（仅生产70辆），但开创了未来V8 Vantage车型的雏形。1977年推出的V8 Vantage定位为阿斯顿·马丁高性能旗舰车型，亮点是肌肉感强烈的外观以及5.3升V8发动机，最大功率375马力，成为当时速度最快、最受欢迎的车型之一，停产之前还衍生出Volante和Zagato版本。

由Virage Coupe V8车型演化而来的下一代V8 Vantage成就了一款纯粹英式超级跑车，配备550马力V8双机械增压发动机，随后车系不断强化，最大功率达到600马力，其中V600 Le Mans车型现已成为最为珍贵的Vantage车型之一。

作为搭载阿斯顿·马丁6.0升V12发动机的首款车型，2000年推出的DB7 Vantage具有里程碑意义，成功晋级成为法拉利的强劲对手。再后来的故事大家就比较熟悉了。2005年，基于创新VH平台打造的V8 Vantage问世，采用粘合成型铝制结构底盘，兼具高强度、轻量化等特点。2009年，V12 Vantage诞生，再算上后来相继推出的专为赛道设计的GT12和GT8车型，虽然这代Vantage在绝对速度和性能方面并不算出类拔萃，但在一定程度上让家族的形象深入人心，也帮助阿斯顿·马丁度过了一段困难时期。

如果说基于VH平台时期的DB系列和Vantage系列在外形设计上很容易给人感觉过于相像的话，那么基于最新的铝制车身架构的DB11和全新Vantage就没有类似问题了，相信人们很难再将二者轻易混淆。要知道，相比DB11在GT跑车领域的唯我独美，全新Vantage所在的高性能运动跑车市场竞争实在刺激–––比如从AMG GT S到911 Turbo的区间内，价格上互有高低，性能上没有弱者，颜值就显得非常重要。

在这个设计为王的时代，全新Vantage让阿斯顿·马丁有机会从另一个维度诠释“惟·美”的品牌主张–––桀色难驯。结果我们看到，全新Vantage应用了车系甚至品牌历史上最具挑衅性和攻击性的设计语言，设计灵感源自于“邦德座驾”DB10和赛道专属超级跑车“火神”（Vulcan），并将两种独特的设计语言融为一体，线条单一却张力十足，神态犹如身手矫捷的捕猎者。

源自DB10的前瞻性极简设计语言赋予全新Vantage原始的速度感和力量感，前进气格栅造型和硕大的后扩散器则引入“火神”的赛道化设计元素，兼具设计感和功能性，进一步提升辨识度。

当然，同样极具辨识度的还有超纤细型LED前后灯组。特别是全新Vantage的头灯设计，很容易引起争议。说实话，这是我在全球首发之后第二次见到全新Vantage，看习惯之后再搭配不同车身涂装，我竟然已经觉得它的眼神看上去颇为顺眼。

相比之下，微微翘起的行李箱盖搭配横向贯穿式尾灯就属于人见人爱的性感部位了，尤其是车尾扩散器采用和车身非同色涂装之后，不仅优化高速状态车身后部下压力，视觉效果战斗指数更是飙升。此外，一体式前扰流板线条流畅，与采用极短设计的前悬无缝融合。前翼子板巧妙融入了侧腮设计，一体成型，流畅自然。

侧腮可引导气流从前轮拱处流向车身侧面，降低车身前部升力，提升整车的空气动力学性能。现在好了，无论你是否喜欢全新Vantage的突破式形象，仍然能很远就认出它是一辆阿斯顿·马丁，而是很容易跟DB11区分开来。

不只是外观，全新Vantage侵略性同样延续到内饰中。在以驾驶员为中心的座舱内，全新Vantage用犀利紧凑的线条取代了阿斯顿·马丁以往的流线型线条以及悬浮式中控屏设计，配合大量运用Alcantara和真皮材质，以及英国奢华汽车品牌擅长的手工工艺，运动和豪华氛围自然不成问题。唯一让我有些纠结的是中控台功能区域，特别是采用三角造型的全新换挡按钮区域。好看吗？好看。好用吗？无论换挡还是空调等按钮，用起来很直观。

不过在我看来，当越来越多新款跑车也开始应用尽可能减少物理按钮的多媒体信息交互系统时，全新Vantage和DB11已经尽力用豪华感的长处掩饰科技感的短板了，阿斯顿·马丁实属不得已而为之。毕竟，来自梅赛德斯的科技感稍显落伍的信息交互系统不像来自梅赛德斯-AMG的4.0升V8双涡轮增压发动机那样既有新意又有潜力。

去年在西班牙试驾全新DB11 V8的经历，让我理解了阿斯顿·马丁的发动机“拿来主义”并非简单的“即插即用”，所以倒并不担心全新Vantage的动态体验会跟AMG GT雷同。首先，关于大家都很关心的V8好声音，尽管用双涡轮增压V8替代自然吸气式V8会在一定程度上削弱阿斯顿·马丁车型以往引以为傲的排气声浪，但是阿斯顿·马丁工程师们还是成功让全新Vantage拥有一副真实而动听的好嗓子。

声效方面，相比更注重低频的DB11 V8，全新Vantage更强调中频，而选装的四出尾排则比双出尾排更突出高频，整体表现较自家GT大哥DB11 V8活泼、动感许多，又不像AMG GT那样喜欢相对更吵闹、节奏感更强的金属味道。

尤其是调至运动+和赛道驾驶模式时，排气声音立刻高调，响亮、深沉且拒绝爆发任何廉价感。与此同时，你能明显察觉到全新Vantage对指令的响应变得越来越快: 油门响应更灵敏，升降挡感觉更有力，转向愈发直接，悬架也变得更硬朗。

说实话，无论赛道还是山路，我才联想不起来重新开发了约70%的结构件（相比DB11）、安装位置更低的发动机位置、刚性连接的副车架或者50 ：50的前后轴重量分配这样的技术细节，我只关心全新Vantage是否好听、好开。因为当510马力的最大功率和685牛·米的峰值扭矩作用在后轮上驱动净重仅为1530公斤的车身，3.6秒即可完成0～100公里/小时加速，凶猛彪悍的快自然不成问题，难就难在帮助不同水平的驾驶者感觉很快。

葡萄牙Algarve赛道对我来说难度本来就不小，地势起伏明显，走线不易掌握，可惜天公不作美，时大时小的降雨又带来更多考验。整个上午，除了在大直道上全油门能让V8发动机释放下热情，全新Vantage的一身功夫都难以施展，我只记得扭矩输出很蛮横，但尽职尽责的电子系统权限更高，如果关闭的话，对驾驶者技术的要求可不低。

直到午后雨势渐停，赛道变干，将驾驶模式和自适应减震都处于赛道模式，全新Vantage的倍耐力P Zero轮胎、动态扭矩矢量分配技术以及阿斯顿·马丁首次应用的电子后差速器（E-Diff）才真正有了用武之处，中低速过弯时的灵敏度以及高速过弯时的稳定性让我有信心尝试赛道和自己极限–––当然是在我的手心、额头没有冒汗的前提下。

我能感受到工程师为电子系统的校准投入了大量的精力：一方面是自然流畅的抓地力和底盘反馈，或许稳定系统的关怀不像保时捷911那样无微不至，但进步很明显；另一方面是保留有刻意为之的刺激感，比如油门稍大车尾还是很调皮的，而后置ZF 8速变速箱在赛道模式下的升降挡动作真的可以用“铿锵有力”来形容。

当然，相比十分考验车辆抓地力和我的胃的Algarve赛道，我更享受驾驶全新Vantage奔跑在公路上的轻松交流。尽管没有后轮转向这样的时髦装备，但是考虑到相比对手更紧凑、更轻盈的身材，全新Vantage的灵活操控是可以兼顾赛道和日常的，或许放松状态下不像DB11 V8型那般柔顺舒适，但灵敏度、敏捷性等运动化天性的释放过程非常友好。

一口气跑了两百公里山路和高速公路，动感一直陪伴左右，心情一点都不烦躁。我个人更喜欢用运动+模式搭配基本减震模式，这样前面V8动力保持机警随叫随到，后面有好听的排气声响，还有同级跑车中最实用的行李箱–––甚至行李箱盖内侧还绑缚有一把阿斯顿·马丁雨伞，这很英国。

对于打造运动跑车，德国人做得很出色。不过，无论你是否已经对那些来自欧洲大陆的运动跑车产生了些许审美疲劳，面对全新Vantage所代表的阿斯顿·马丁潜藏着的不可被驯服的美，应该会有新的发现。