拿嘴造车还能坚持多久?传统车企的刀可快要磨好了
留给蔚来、威马他们的时间已经不多了...
不存在变速箱和发动机以后,各家看似电动车就是四个轮子加一堆电池电机的产物,比拼的就是续航和功率,总结起来就是谁家的电池更强。这听起来有点像以前玩四驱车那样,只要电池够强,在电机(马达)相差无几的时候,谁把握电池核心技术,谁就是最后的赢家。
这么看来电动车挺容易搞嘛,但真的是那样吗?中国这么多家新能源车企,它们比传统车企最大的优势在于目标明确,没有巨大的包袱,也更懂得用炫酷的科技大屏和智能科技去讨好用户。要说量产车型出来的最实在,风头最盛的,可能还得说一下蔚来。比如说蔚来提出来很多看似挺新的想法,比如说给用户提供移动充电宝,直接可以叫送电车来为你充电,又比如说可以直接采用换电的方式,只需3分钟,比爱上贪玩蓝月也没有差很多时间。别管能不能实现,概念是挺好的,但这么看似成熟的一套体系,蔚来还是要把蛋糕分一份给江淮,让江淮代工,虽然不愿意承认,但明眼人都知道电动车造车即使不像传统造车有那样高的技术壁垒,但造车这个门槛,你不说,我不提,它依然还在。
这就解释了为何看外来的资本像列强一样在市场上攻城掠地,这帮传统车企老大们掐个半死,背后一阵暖流,摸了摸才发现后面被人怼了几刀,成一个腹背受敌的态势,也没有几家拿真正出自家的纯电武器与其相争。江湖有江湖的规矩,进了这个江湖就得遵守游戏的规则,那些征战多年的车企大佬们,很清楚他们这帮“外来者”的命门。
比如摆在这些新品牌的首要问题,也是最大的问题就是——产能造新能源汽车不但需要电池的生产线,需要大量的空地去做厂房,至少需要一个地方负责整车组装,这些都是白花花的银子,乐视汽车已经告诉我们再多轮的风投也有经不起烧的一天,牛逼如上天的特斯拉也数次为了建厂有差点破产的时候,任马斯克再能吹,特斯拉亏损扩大115%、产能持续跳票的问题也掩饰不了,再说了这世界能有多少个特斯拉?在中国市场,什么事情都容易打上“中国特色”的标签。比如很多知名的互联网车企,其实都少了一张“身份证”。比如说蔚来、威马、拜腾、正道等规模比较大的新互联网造车企业在生产资质上,没有一家能通过自主申请的方式,拿到国家颁布的纯电动乘用车生产资质。时间表不等人,这意味着这些新兴车企要不走蔚来一样的合资代工之路,要不就学威马一样,通过收购传统造车资质,走借鸡生蛋的模式。
传统车企开始发力反击,留给新企业的时间不多了从今年的北京车展我们不难发现,传统汽车行业已经开始暗自发力。上有“特斯拉杀手”之称的捷豹I-PACE,下有荣威推出Marvel X、奇瑞推出补贴后不到9万,续航超400km的瑞虎3Xe等等。
跟互联网新公司不一样,传统车企的主业就是卖车的,不是卖PPT的,一个商品没有足够的完善度就去量产,那就是自己抄块石头往自己脚狠狠地砸。尤其是车企越大,转变起来就跟海上的万吨巨轮一样,所以即使是汽车开山之祖的奔驰,也还没有正式推出纯电车型的量产版本。传统车企的算盘其实不难看懂,从推行小排量涡轮,甚至压缩至三缸机,再到插电混动的新能源方式,都是一个步步为营的策略。如果说打个比方,传统车企就好比布局戏剧在高潮前的前戏,循序渐进地来引导你进入其中;而新来的互联网汽车们就跟岛国动作片一样,一来就给你视觉冲击,简单粗暴,毕竟在传统车企前,他们也没有等待的资本。
互联网车企造的,是梦的汽车,而车企大佬要造的,是更好的汽车。在中国汽车市场,说白了,梦和现实,往往相隔的,就是那一纸证书。
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