研判：造车新势力威马的B方案三电技术多线发展策略（下）
需要注意的是（3），威马四款车型的适配的电驱动系统供应商主要为博格华纳和汇川技术；动力电池电芯供应商不仅有宁德时代力神电池，还有宇量电池中兴高能和塔菲尔新能源；电液一体化制动系统供应商由博世和现代曼都组成
换句话说，自2015年1月（威马汽车成立）-2021年8月（威马第4款车型上市前期），威马4款车型在核心技术层面完全没有突破，电驱动高压配电和电液一体化制动系统在硬件层面完全依托第三方供应商；动力电池总成虽然自行量产，但是电池电压平台没有任何改变（380伏电压）
根据上市顺序比对，威马第12款车型采用相同电驱动和动力电池系统解决方案，为的是通过终端市场进行可靠性验证从威马第3款车型技术架构看，集成度更高的电驱动和高压配电系统以及1代博世iBooster等分系统的构成拉高了车型技术含量但是，从威马第4款车型相关技术架构看，电驱动高压配电电液一体化制动系统，全部更换新的供应商，完全没有看到W6-e5技术层面的传承关联
显然，威马汽车在12款车型上，采用的分系统层面的B方案策略，将动力电池系统的风险，通过不同供应商的加入分散风险系数
显然，威马汽车在第3款车型和第4款车型，采用了整车层面B方案策略，将整车可靠性和动力电池系统的风险，通过更多供应商的加入分散风险系数
纵向比对看，威马汽车品牌的技术发展路线和其他很多品牌完全不一样，每款车型适配的核心技术看不到传承关联，可以用东一榔头西一棒子来形容而究其根源或为对前的技术路线不确定性，导致采用B方案策略，通过引入更多供应商的解决方案来进行适者生存的PK但可怜的可能是消费者，因为威马汽车是通过消费者的日常使用得到的反馈确定下一步研发方向的，就例如动力电池总成由于装配了中兴高能提供被污染的电芯及模组，导致自燃事故频发带来的结果就是减少动力电池供应商的选择，而这同样适用于其他零部件
笔者认为这和威马汽车在资本市场的融资能力，和来自传统主机厂的压力息息相关威马汽车不像江淮蔚来海马小鹏和理想等造车新势力热衷于讲故事和在自研智能辅助驾驶功能
资本市场的认可度相对而言较低，威马汽车ECO作为传统主机厂出来的大佬，造车理念或受到以往经验的影响较大谨小慎微，在资金实力不允许前提下，进行大而全核心技术开发不切实际而通过成熟的产业链，将不同品牌的供应商组织起来，通过不断的小范围试错容错，修改再试错再容错，因此积累经验换取车辆技术的逐步发展方法是可以理解的
但是，以终端市场为背景，用真实的用户为载体，对上市车型进行试错容错式可靠性验证，一旦出现了致命问题，对品牌的打击将是不言而喻的
截止2021年8月：
竞品之一的比亚迪推出了自研的e平台 3.0架构，扁线电机一体化热管理控制技术，都成为新车型或改款车的标配；
竞品之二的吉利下属的极氪品牌首款车型，搭载了1槽8线扁线电驱动系统400/800伏级电池电压平台可选择高配车型的电四驱系统；
竞品之三的ARCFOX的S/T车型，采用正向开发的上钢下铝车型平台实时电四驱控制策略以及标配的智能座舱系统；
竞品之四的海马小鹏已经推出G3P7G5车型，虽然三电系统依赖供应商，但是在智能驾驶辅助系统层面有着凸出的市场口碑；
威马EX5EX6W6e5四款车型，没有四驱版没有配置扁线绕组技术电驱动系统全部采用380伏级动力电池电压平台尽管W6的智能驾驶辅助系统被作为重点宣传，但是在江淮蔚来连续发生2宗行车安全事故后，众多品牌都不再强调自动驾驶功能的大环境下，其光环被弱化不少
总的来说，在造车新势力第一梯队中，位列第4的威马4款车型的产品力实在有些孱弱
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