一件事物初生阶段，大家的目光还是很纯粹的。只是慢慢走远了，自然就忘记了初心。...
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一件事物初生阶段，
大家的目光还是很纯粹的。
只是慢慢走远了，自然就忘记了初心。
随
着大规模的汽车主机厂骗取国家新能源车补贴丑闻被揭露，似乎自主品牌走新能源车擦边球的投机行为也就一传千里。很多自主品牌为了以最低成本获取国家的新能源补贴，都纷纷使用燃油车原型更改动力设计，从而产出混合动力甚至纯电动车型。再加上之前通过各类不良销售手段买卖新能源车型而骗取的补贴，让发改委乃至国务院有了更大的改革动机。
8月，国家发展改革委员会办公厅公布
《新能源汽车碳配额管理办法（征求意见稿）》（下文简称“管理办法”），明确要求各相关部委、企业行业协会等，在8月下旬之前反馈书面意见。管理办法主旨提出，拟用碳配额替代现行的补贴政策。这样的做法与美国加利福尼亚州的零排放法案类似。根据管理办法的征求意见内容提及，办法将在2018年实施。
管理办法的核心在于汽车主机厂务必按照碳交易主管部门的规划目标，对燃油汽车生产销售量，与新能源车型生产销售量进行年度比例限定。也根据这个比例限定，折算为汽车主机厂应缴的吸能元汽车碳配额数量。达标入围的车企每年向国家政府提交年度碳配额报告，并按配额清缴义务。不达标的企业，将按照清缴截止日前一天的配额市场均价，处以3至5倍不等的罚款。
理顺一下内容，也就是说车企将会面临与地产商同样的命运，搞着自己的利润还要做到国家所给予的义务。
撇除新技术对发动机碳排放产生的影响，主销车型的排量越大，那么对车企来说是越为不利的。举个例子，1.0L发动机的QQ，碳排放量撑死了也不会比1.5L的宝骏730大。这么一来，也就迫使那些长期游走大排量车型的车企，要么多生产些小排量车型来“对冲”拉低碳排放量，要么就从纯电车型入手。借助新能源甚至纯电零排放的车型，来减低碳排放量的消耗。否则，罚钱……
每个车企的内部碳排放量账目怎么算，平均每车碳排放量都是不同的。管理办法的推出对燃油发动机技术的革新是有着间接推动力的，而更直接的推动，就是让收益更好的一线车企，拿出更多利润来研发新能源车。而最后一步，当然是让车企之间出现“碳排放量配额交易”，让补贴从一家车企流向其他车企，为财政减负。
或许往后的日子，对于车企来说，生产燃油车辆的成本也就搭上新能源车型的成本。这么一来，燃油车是不是要升价了？毕竟在天朝，稀缺会飚得很贵……
（本文图片均源自网络）
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