聊聊路线图和兼容架构

从萌瀛那里拿到原文以后，我觉得会有以下的一些判断。混合动力由于混杂在节能汽车里面，也是被要求大力去做的，按照...



从萌瀛那里拿到原文以后，我觉得会有以下的一些判断。

混合动力由于混杂在节能汽车里面，也是被要求大力去做的，按照25%的要求来看，48V做混动配合后面的电气化系统还是值得去试一下



这里其实对应用场景有了一些考虑，也要充电设施先铺上去，至于整个渗透率到底能不能按照假设来进行，不得而知啊



不过把以上两个图再结合在一起来看，最近现代推的这个架构体系值得我们参考下，在同一台车的架构下，实现HEV、PHEV、EV的整合

48V的系统是成本最低，改造大型车的考虑

在中小型领域也做这个，特别是电气系统将来功率不一定要求高的场景下，目前看到现代和丰田都是采取小型车的模块化架构来搭建系统的

• 模块化架构
• 驱动系统一体化（电机、变速箱和VCU都给整合在一起去了）
• 配置内部的电机的功率，使得对HEV的锂电池要求小一些

这么做最大的好处，是可以降低HEV、PHEV两者的综合成本，按照FEV的估算，HEV的很大一块变速箱的成本可以探掉很多



把中小型电池厂往HEV电池上面赶啊，之前所有的电池行业都集中于动力电池，能量型电池，昨天来一个这么大的棒子对大多数企业够不上的，可以在功率型电池的这块准备了吧

我个人以为，如果将来补贴大幅退坡，如何定义PHEV，是一个关键点

• 推广目录里面补贴部分要求对于续航里程要求可以理解
• 将来没有补贴下，发动机的介入机制再僵化的话，其实不利于设计的
• 电机变速箱集成化以后功率不大够

这车最有趣的地方是28kwh如focus EV和spark EV一样布置，等密度再上去一些，可以延展到124miles以上



往前看，路总归是试着走出来的。搭配是否合理，就是靠成功和失败者一起摸索前进，大家看运气也看能力了。

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