买机票之前，先看看这个

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廉价航空为什么廉价？



1. 降低营业成本

• 提高利用率，廉航一般一天执飞 12 个小时，非廉航则为 10 小时。
• 飞行行程路线多为邻近地区中短程为主，减少飞机停留时间，增加起降次数以多开班次载更多旅客，并节省机场停靠费。
• 机队单一化——采购飞机的机种统一，购机价格可较低廉，且后续的保养维修单纯，以降低成本。机队单一化后，可以减少机组人员训练时间并降低训练费用，亦方便调度。
• 部份航空公司使用二手或租借飞机营运。
• 避免使用大型机场，改使用城市周边的小型机场，以节省机场使用费。
• 减少租用机场内较昂贵的设施，比如登机桥，而改为安排接驳车辆和小型登机梯。
• 聘请退役人员以免除训练成本。职员的优惠或免费机票取消，保险费低等。

2. 简化机内服务

• 取消头等舱，改为全经济舱布局。
• 乘坐空间较为狭窄，减少机上公共活动区域以增加班机座位。
• 机内饮食简化，甚至改成付费点购或规定禁止携带外食。
• 将"优先选位"、"加大座席"、"行李托运"、"租用毛毯"等传统公司的基本服务改为付费另购。
• 积极在网站上或机内贩售合作商品或餐饮，同时多选在用餐时间开航以增加运费以外的收入。
• 只提供收费及有限的机上视听娱乐器材、杂志及报纸，以减少成本。
• 为节省重量，降低免费托运行李重量或不提供托运。

3. 降低票务成本

• 客舱等级单一化，票种单一化，以多搭载旅客。
• 依飞行时段有不同票价，冷门时段的票价更便宜，以降低空席率。
• 越早订票票价越低，吸引乘客也利于安排班次。
• 减少转机的服务。此举能减少飞机延误带来的影响，如等待转机的乘客等。
• 不使用传统硬纸板式带磁条的登机证，改用包含条码的普通纸质登机证，甚至要求乘客自行打印，进一步降低成本。
• 部份低成本航空没有退款服务，如果错过或是因故无法搭乘，机票就同废纸无法退费。如果临时更改时间及地点，航空公司会额外索取手续费，有时手续费的价值便超过当初所购买机票费。

2013 年，全球共有 170 多家廉价航空公司，市场份额占全球运输总量的 26%。对于欧美这样的成熟市场，比如欧洲廉航占整个航空市场份额的比例高达 38%，北美约为 30%，亚太地区大概为 19%。而在中国，这个数字还只有 5%。

廉价航空起源于西南航空

“廉价航空”诞生在 1960 年代的美国。1968 年，美国第一家廉航西南航空公司成立。创建之初，公司将精力集中于得克萨斯州之内的短途航班上。航班票价低廉，班次频率高，几乎每小时都有，很快在得克萨斯航空市场占据了主导地位。到了1980 年代，西南航空迅猛发展，其客运量每年增长 300%，但它的每英里运营成本不足 10 美分，比美国航空业的平均水平低了近 5 美分。



可以说，廉价航空是航空运输市场发展到成熟阶段后，市场需求多样化的结果。对于旅客来说，廉价航空与传统航空在运营上的差异主要体现在：无免费餐饮，免费行李减至 15 公斤甚至更少，无延误赔偿，准点率更低等。

亚太区是廉价航空上升比较快的地区



在欧洲、美国、东南亚等地区，廉价航空的发展已经较为成熟，在总运量中维持着稳定的占比。据 Flightglobal 报道，2013 年大部分廉航公司运量、盈利均保持较快增速。全球排名前 75 位的廉航公司 2013 年客运量突破了 8 亿人次，同比增长 9.9%，利润增长超过 50%。



成立时间较长的美国西南航空（Southwest Airlines）、瑞安航空（Ryanair）和易捷航空（EasyJet）2013 年共运载旅客 2.75 亿人次，这三家航企的运量增速相对较缓，美国西南航空的运量甚至还出现了下降。相比之下，亚太地区的廉航发展迅速，如马兰西亚的亚航、印尼的狮航、印度的印第戈航空、以及中国的春秋航空的运量均出现了两位数增长。

但竞争也变得激烈



但在激烈的市场竞争下，东南亚的一些廉航公司在 2013 年出现了严重的利润下滑。比如亚航 2013 年的客运量虽然增长了 11%，但最终利润却同比下降了 53.9%。亚航将其归咎于对手“非理智的”票价竞争。新加坡的虎航更是连续两年出现亏损。



这在一定程度上说明了东南亚廉航市场的运力增长可能超过了市场需求。亚太航空中心的数据显示，2013 年，东南亚低成本航空公司机队从年初的 408 架增至了年底的 485 架，增长了 19%。而 2014 年，东南亚廉航公司的飞机数量预计将增加 88 架，达到 573 架，增长 18%。据分析，考虑到东南亚经济增速放缓、有些国家政局不稳定、2013 年的飞机数量已经大幅增长等因素，东南亚廉价航空公司利润下滑的风险正在增大。



在面对消费者时，亚航今年的表现也不尽如人意。根据中国民航局消费者事务中心公布的数据，2014 年 1- 6 月，民航局各部门受理消费者对外国及港澳台地区航空公司投诉 66 件，其中亚航是被投诉最多的，投诉数量为 26 件，占外航投诉总数的 39%。

中国未来也会是廉价航空争夺市场的重点



和欧美、东南亚地区的廉航市场相比，中国目前尚属新兴市场。即便是市场份额最大、并传出要上市的春秋航空，和全球领先的廉航公司相比也体量尚小。

中国首家廉航春秋航空于 2005 年首航。最初推出 99 元、199 元等特价机票时，在消费者眼中还是个新鲜玩意，有人开玩笑问坐廉航是不是要自带板凳。到了 2014 年 12 月底，春秋航空已拥有空客 A320 飞机 46 架，预计到 2018 年，机队规模将增至 100 架。春秋航空也已获批，即将成为中国民营航空第一股。



根据以往的经验，当遇到经济危机或者行业低谷时，廉价航空的“收成”反而意外地好，以至于业内有“经济危机是廉价航空商机”的说法。比如航空公司被金融危机所拖累的 2009 年，全球航空业的客运量下降了 3.5%，而著名廉价航空捷星航空的运力却逆势扩张了 14%。这一规律在近一两年年的中国航空业再次得到印证。

近两年，中国传统航企的利润一直处于下滑趋势。据民航局预计，2013 年全行业实现利润总额 273 亿元，比 2012 年的 295.9 亿元下降 22.9 亿元，降幅 7.7%。进入 2014 年，国内大航空公司中期净利同比大幅跌落，其中国航跌 57.64%，东航跌 98.17%，海航跌 25.12%，而南航更是猛跌 437.09%，亏损达 10.18 亿元。

而春秋航空却实现了逆势增长。财务数据显示，2011 - 2013 年，其净利润分别为 4.83 亿元、6.25 亿元和 7.32 亿元。2014 年上半年，春秋航空的净利润 2.7 亿元。

一个原因是中国民航业所处阶段带来的红利。中国民航大学航空运输经济研究所所长李晓津曾表示，中国民航业整体的发展增速相较于十年前有明显回落。目前对机票价格并不敏感的旅客占大部分，但是这部分旅客的未来增量很有限，更多的增量要靠对机票价格较为敏感的旅客来完成。因此，廉航对这部分旅客具有吸引力。

另一个原因是春秋航空严格的成本控制。低成本航空经营的关键是“多拉快跑”，也就是“薄利多销”。具体做法是提高飞机的日利用率尽可能减少经停航班，采取直飞方式运营中短途干线，加频加密航班，降低过站时间，将日利用率达到 10 小时以上。2014 年上半年，春秋航空平均客座率 92.75%，飞机日利用率 11.37 小时，均明显高于同行业平均水平。此外，春秋的主营成本水平比行业平均水平低 20%，管理费用水平比行业平均水平低 47%，财务成本比行业低 67%，营业费用水平比行业平均水平低 78%。



刚刚过去的 12 月 2 日，由吉祥航空控股 69% 的九元航空进行了首航。这家号称“中国中南部地区首家低成本航空公司”的公司由吉祥航空、亿利资源集团、新华联控股等多家股东发起组建，以广州白云机场为主运营基地。九元航空一口气订购了 50 架波音飞机，来势汹汹试图一举超过春秋航空的 39 架。

此前，吉祥航空因民营背景、同样落户上海以及都在谋求上市等等原因，虽然本身定位并廉价航空，但常常被外界与春秋相提并论。此次藉由控股九元的形式，吉祥航空其实才真正进入了廉价航空市场。

今年早些时候，东方航空也宣布了将其子公司中国联合航空转变为一家低成本航空公司的计划。加上 2013 年 5 月转型为低成本航空的海航集团旗下西部航空，这个新兴的市场正迎来更多的新玩家。

中国廉价航空发展过程中面临的一个难题是，在航空运输行业，燃油、飞机引进、机场收费等刚性成本占据了大部分的成本来源，这些在中国基本被国有垄断企业所控制。

一个民航从业者“马破长安”在知乎网上分析，在目前中国市场环境下，北上广等很多机场时刻资源已趋饱和，难以满足廉航需求。中国也无廉价航空候机楼，在离港方面，成本难以降低。虽然春秋自己做离港，但候机楼还是和其他公司一样。飞行、机务、乘务等人员短缺，尤其是飞行员，难以满足廉航快速发展需要。至于飞机引进，廉航要求规模化运营，批量引进飞机，以降低成本。可事实是，受制于政府贸易控制，飞机引进并不完全由企业做主。

2014 年 2 月，中国民航局发布《关于促进低成本航空发展的指导意见》，如果能够落实会提供一些政策上的便利。但在国有航企巨头之下能抢多大的市场蛋糕，还有待观察。

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