科普贴  地铁信号知多少

为什么地铁速度之快、间隔之短，但仍能不“追尾”呢？为什么每次地铁“走位”都很准呢？...



如今，地铁愈发成为城市的有力臂膀，成为城市承载力的重要组成部分。

随着城市人口不断增加，对地铁班次、间隔时间的要求也越来越高。北京地铁现在的最高运行速度大约为80千米/小时，高峰时段约间隔3分钟一班，那么问题就来了——

为什么在行车间隔很小、列车流高度密集的情况下，地铁依然能保证安全行车？为什么每次停站都很到位？

其实这些问题都跟“信号”二字有密不可分的联系。

地铁列车运行过程中，有一套强大的信号系统支撑着行车指挥、运行调整等功能。

闭塞，

是地铁信号系统始终不变的设计理念。

“闭塞”，是我们首先需要知道的一个词，它是所有地铁信号系统设计的基础原理。

闭塞的意思就是在一个区间内任何时候只允许有一列列车运行，或者理解为在某一时段内，在这个区间内只能由一列车占有（运行、停住）。然而，一条运营线路需要多列车在线运行，才能保证线路得到充分利用。为达到此目的，就把线路分为若干小段，小段分割处叫做分界点，在此处设立色灯信号机。两分界点的空间间隔叫做分区。

这样“红灯停、绿灯行”，保证在同一区间、同一时间里，只能有一个列车在跑。不仅不会追前车的尾部，也不会被后续的列车撞上，就能保证列车在区间内运行安全。移动闭塞，

是当今最高级的地铁信号系统形式。

闭塞分为传统的固定闭塞、准移动闭塞还有当下主流的移动闭塞。固定闭塞：系统无法知道列车在分区内的具体位置，因此列车制动的起点和终点总在某一分区的边界。为充分保证安全，必须在两列车间增加一个防护区段，这使得列车间的安全间隔较大，影响了线路的使用效率。 准移动闭塞：它能告知后续列车继续前行的距离,后续列车可根据这一距离合理地采取减速或制动，列车制动的起点可延伸至保证其安全制动的地点，从而可缩小列车安全间隔,提高线路利用效率。移动闭塞技术则在对列车的安全间隔控制上更进了一步。利用它，控制中心可以根据列车实时的速度和位置动态计算列车的最大制动距离，使得后车以前车尾部作为追踪的目标点，这使列车能以较高的速度和较小的间隔运行，从而提高运营效率。而成功利用移动闭塞技术的当今主流信号系统就是CBTC系统（基于无线通信的列车自动控制系统） 。点击“阅读原文”，了解更多泰雷兹Seltrac© CBTC信号系统在中国的应用↓↓↓

本文经授权部分转载自金色轨迹微信公众号(sues10guidao)

《【轨道前沿】关于地铁信号，你了解多少？》

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