与轨道交通接驳设施的“旧恨新仇”

轨道交通接驳设施是轨道交通延伸扩大服务的载体，是提高公共交通服务水平的重要抓手。而轨道交通接驳设施无法与轨道交通同步规划设计和同步使用则成为制约轨道交通服务的瓶颈。...



首都区域空间规划研究北京重点实验室（Beijing KeyLaboratory of Spatial Planning for Capital Region，以下简称“实验室”）由清华大学建筑学院和北京城市规划设计研究院共建，是北京市科委认定的市级重点实验室。

实验室是一个创新平台。实验室的科研重点瞄准首都特大城市发展的前沿和热点问题，聚焦城市区域空间发展的理论创新、方法探索和应用实践方面内容。为探索首都城乡规划研究前沿创造条件。

实验室是一个综合平台。结合北京城市规划设计研究院的工作重点，在开展实验室建设中设立若干研究模块，结合各业务所工作，形成了业务所和专业模块交叉的科研组织体系，推动项目成果向科研成果转化和规划学科体系建设，为进一步完善规划研究学科体系奠定基础。

实验室是一个开放平台。实验室以研究课题为纽带，通过加强与国内相关科研机构、学术团体和行业专家开展合作，建立开放、共享的技术平台，有效整合各方技术力量，为提升城乡规划研究的广度和深度贡献力量。

轨道交通接驳设施是轨道交通延伸扩大服务的载体，是提高公共交通服务水平的重要抓手。而轨道交通接驳设施无法与轨道交通同步规划设计和同步使用则成为制约轨道交通服务的瓶颈。

一、“旧恨”

近年开通的轨道线路接驳设施的调研发现，轨道交通与其他交通方式的衔接过程中，存在不同程度的接驳问题：步行设施方面，站前广场、过街设施未能与市政步道连通，存在集散能力较低，绕行距离远等问题；公交配套设施方面，公交站点与轨道站点距离远，乘客换乘环境复杂混乱，场站内人流和车流的组织不合理；自行车设施方面，部分站点未设置自行车停车场，造成周边环境混乱，部分自行车停车场存在车位不足，流线组织不顺畅的问题；出租车及临停设施方面，大部分站点周边未设置相关临停车位或候车区，造成轨道站点周边小汽车接驳的管理无序现象。



导致这些现象的原因，主要有以下四点：

研究程序不受重视：虽然目前在轨道交通线网规划中大部编制单位加入了轨道交通接驳的相关规划内容，但由于该部分内容并不是强制要求，因此在规划编制和审察阶段并没有得到较高重视，从而导致后期接驳设施尤其是重大设施无法衔接和落地。初步设计之后进行轨道站点接驳设施规划，造成建设不同步、接驳设施建设资金无法落实。

规划主体多元：现状轨道交通接驳规划通常由不同单位进行编制，其编制的流程根据各自单位的认识和数据等有所区别，并没有统一，导致轨道交通接驳规划的内容和深度也不尽相同，无法跟周边用地相协调。

用地不稳定：除地铁车辆段外，其余接驳设施均在租用土地上实施建设，地权不清造成设施建设无保障。

实施主体不明晰：不同的轨道交通接驳设施分属不同的主体单位建设实施，在没有统一规划指导的情况下，各个主体单位之间协调难度大、建设时序的不统一也导致接驳设施无法与轨道交通同期投入使用。造成站点周边接驳混乱，规划无法落地。

二、“化解”

城市经历了大拆大建的粗犷式发展阶段后，内涵式的精细化发展将成为未来城市发展的方向，轨道交通接驳正是轨道交通服务延伸的载体，是城市精细化设计的集中体现。通过轨道交通站点交通接驳规划工作的深入，建立规划工作平台统筹轨道设计、建筑设计、景观设计等相关技术群体与利益群体，整合方案，同时将接驳设施审批规范化，提高城市精细化设计水平、加快交通设施实施进程。

本次以北京轨道交通16号线交通接驳规划为例，研究交通接驳设施规划的工作内容、工作程序、实施主体等，对轨道交通接驳设施规划的落地实施具有重要意义。

地铁16号线是一条连接海淀北部地区与中心城的线路，进行轨道交通站点接驳设施规划研究时，该线的规划方案已获批复，总体设计已完成，线位、站位及车辆段位置基本稳定。



规划将轨道交通接驳设施分成两大类：一是周边道路系统、P+R停车场、公交场站等宏观接驳设施，二是自行车、步行系统、公交站台、私人小汽车、出租车泊位等微观接驳设施。在地铁16号线交通接驳设施规划中，根据各站点需求、站点类型、道路及用地规划实施情况、道路改造空间的不同，分别对各站点各类设施的方案进行详细规划。





在地铁16号线交通接驳设施规划中，主要有三点主要原则，一是“统一规划”，这次规划需要统筹轨道设计、建筑设计、景观设计、道路设计方案，综合各方面利益最终提出轨道站点接驳设施规划方案。二是“落实用地”，规划的接驳设施以绿地中新增、路内用地合理利用、街区内建设用地整理置换的思路落实用地，并在控规中以S22、S42类明确体现。三是“主体明确”，在统一规划的指导下，所有接驳设施需要明确实施主体以及实施时序，保障规划顺利实施。

在以上三个原则指导下，规划共落实2处P+R停车场、配合地铁调整2处公交首末站、配合一体化建设调整2处公交枢纽、结合4个站点一体化方案规划接驳设施、规划1.6公顷自行车停车场，同时规划公租自行车、出租车、公交停靠站、站前广场等4大类设施。其中，8个站点的接驳设施满足了需求的100%，2个站点由于周边用地条件限制，满足了需求的13%-59%。



实施主体方面，规划提出以道路红线为区分，在道路红线以内的由道路建设主体（区市政市容委及区交通委）负责实施轨道交通接驳设施，道路红线以外，分类进行研究。其中，能纳入轨道交通投资当中的，以轨道建设管理公司为实施主体，不能纳入轨道交通投资当中的，按既有交通设施投资建设模式推进。

三、“新仇”

16号线北段在2016年12月31日正式开通，由京港地铁负责运营管理，16号线被昵称为“石榴君”，8A的编组模式让它成为最能“装”的地铁线路之一，同时，换乘通道宽敞、指引人员细致的细节也让16号线的服务水平较高。



在接驳设施方面，16号线站点也有了很大的提升。由于规划方案落地性较强，挪移了部分公交站点，规划了各类停车设施，使得站点外部公交换乘便捷、停车有序（P+R·自行车·公租自行车）、步道连续。



但是由于规划编制阶段较晚、编制过程探索性较强、协调单位较多，工作成果与实施效果仍具有差强人意的地方。

1. 规划编制阶段限制，导致规划用地调整余地不大。

由于进行16号线交通接驳规划时期较晚，周边用地大部分均已建设或已审批，可调整余地不大，所以规划编制阶段应进一步提前，宏观类交通接驳设施重点在初步设计之前开展研究，微观类则在轨道交通初步设计阶段开展方案设计。在规划阶段解决交通接驳设施规划不同步、资金无来源、用地不落实的问题。

2. 规划指标要求不严，导致实施方案差强人意。

由于规划中并未对绿地率和高度给出强制要求，部分设施的实施方案未达到预期。如P+R停车场没有按照绿荫停车场的预想进行实施，导致站点周边景观较差；道路建设完成后未及时移交管理，导致道路秩序有待加强。



3. 利益分配不均，导致理想方案无法实现。

在个别站点的规划方案中由于资金投入不到位、产权关系难协调、分层运营难维护等原因，理想规划方案无法落地，实施管理的问题制约了技术方案的实现。

四、“启示”

北京地铁16号线是首条进行交通接驳设施规划用地纳入法定控制性详细规划的轨道交通线路，本次研究是对交通接驳设施规划流程、审批程序的一次探索和实践，是在现行的规划、建设、管理的体制下研究出的一套轨道交通接驳设施规划实施的办法及程序。

尽管在规划及实施上有一些差强人意的地方，不可否认的是地铁16号线交通接驳规划条件工作的完成，为接驳设施规划落地探索出一条成功的路径，保证了轨道交通线路和接驳设施的同期建设，推进了城市精细化规划设计进程。

在日后的新建线路中应提前开展交通接驳规划研究，控制沿线用地。而交通接驳规划需要引入具体指标要求（绿地率，高度），以对设计方案、实施方案有更强的指导作用，做到技术、实施、管理之间的平衡。

轨道交通交通接驳规划是融合存量规划、精细化规划、实施规划、多专业协同规划的综合规划，在未来将会发挥更重要的作用。

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