谷歌、苹果这样的互联网公司是否会取代传统车企的产业链地位?

我试着解答，但我所说的，可能都是错的。...



      导语：当下市场议论最多的一个话题就是 “谷歌、苹果这样的互联网公司是否会取代传统车企的产业链地位?”而在我们认为，互联网公司不会取代传统车企的产业链地位。

编 ▍ CL

我们把谷歌作为互联网造车公司代表，丰田作为传统车企代表进行分析，无论是从对谷歌的商业模式还是过往的研发专利路径分析，谷歌没有任何染指整车制造的动机。谷歌和丰田走了两条截然不同的路：谷歌更专注普适算法，而丰田则重视具体应用。

谷歌与丰田是研究无人驾驶技术的最佳范本， 根据Derwent Innovations Index 对无人驾驶技术的专利统计，谷歌以 132 项高居榜首，丰田以 89 项紧随其后。谷歌的优势在于其从搜索引擎、云计算领域积累的大量人才与技术，从 2010 年开始才从算法层面切入无人驾驶领域；而丰田作为全球最大的整车制造商， 1994 年即开始注册了第一个传感器融合算法专利，研发高峰出现在 2005-2011 年间，重心则是在以 ADAS 系统为核心的实用功能模块上。

我们认为，两种路线最终将会和平融合，而非相互冲突或者替代。路况感知、 识别实际上与具体判断、 执行是两个独立过程。



路况感知、建模及反向控制指令产生 (上图黑色部分)是通用功能，其与具体的车型、零配件操作无关。然而对于反向控制指令的具体分解、分析、执行过程(上图红色部分)则需要根据具体情况区别对待，不能一劳永逸。

前一个过程是普适的，可以由某一家科技公司独立完成，而后一个过程则是众多零配件公司根据各自零配件特性共同协作的结果。谷歌可能勉强能够做到样车全套开发，但如果面对的是海量各类车型，最终仍然会选择由配件公司完成控制系统的配套，这也是传统汽车行业这么多年自然进化出的合理分工结构。就最终具体执行单元而言，由发动机、传动系统、刹车系统负责具体执行的不同的子功能模块(例如 ESC、ACC 等)，实际上背后的一级供应商仍然是以博世、德尔福、电装为首的众多传统零配件行业龙头。

所以我们认为， 谷歌的最终目的是解放驾驶者，而不是成为一个车企。 即便谷歌或苹果造车，也只会增加一个“谷歌牌”或“苹果牌”汽车，而不会重构整个汽车产业链。



>>谷歌的自上而下“跨越模式”：绕开硬件和造车技术壁垒，以核心算法和数据切入自动驾驶，力求一步到位。“软件开发自主+硬件生产外包”。

同传统整车厂商的商业模式不同，由于 Google 暂时并没有整车及零配件制造能力，谷歌无人驾驶采取硬件外包的方式。从专利研发的角度分析， 其 132 项研发专利中有 61 项专利涉及算法层面、 56 项专利涉及数据层面， 而涉及硬件及 汽车制造本身的专利极少。 谷歌的原型车仅基于丰田普锐斯、雷克萨斯RX450h 和奥迪 TT， 连传感器核心雷达传感器也是由 Velodyne 供应。所以谷歌专注于算法、数据，集中于普适应用部分。

“谷歌模式”虽影响深远，但不足以重构。

根据我们上面分析的结论， 谷歌的优势在于其天然的互联网基因，技术核心则在算法和数据。 现阶段无论是从系统经济性还是技术成熟度而言，无人驾驶还为时尚早，但以谷歌目前的制造经验为传统车企进行辅助驾驶系统开发又明显鸡肋，鉴于路况识别-判断-指令的封闭与普适性，谷歌只能绕开传统主机厂商的“单一辅助驾驶(DA)-- 多功能辅助驾驶(PA)--有条件的无人驾驶(HA) – 全工况无人驾驶(FA) ”常规发展路径，直接切入 HA 阶段，实现一步到位。未来谷歌大概率成为新的一级供应商，为不同子功能模块整合提供平台。

不可否认的是，谷歌于智能驾驶正如特斯拉之于新能源汽车，影响深远。传统厂商(以丰田、戴姆勒等主机厂，博世、大陆等零部件巨头为例)自 20 世纪 80 年代起即开始研发智能驾驶，但过去的 30 年，正是内燃机主导的汽车工业最辉煌的 30 年，传统厂商并无跳跃式研发，革自己的命的动力。同时，通讯、硬件、车联网、人机交互等外在硬件技术成熟度的参差不齐也使得智能驾驶研发缺乏破冰的契机。 谷歌无人驾驶的推出无疑是对于传统汽车行业的一颗重磅炸弹，加速整个行业的变革。



>>丰田的自下而上“渐进模式”：更注重研发的产业化基础，走“单一辅助驾驶(DA)-- 多功能辅助驾驶(PA)--有条件的无人驾驶(HA) – 全工况无人驾驶(FA) ”逐步升级的智能驾驶之路，目前多处于 PA(多功能辅助驾驶)阶段。

丰田作为全球最大的整车厂商，14 年汽车销量突破 830 万辆， 94 年即开始注册第一个传感器融合算法专利。丰田对于无人驾驶的态度则更倾向于获取“具备产业化”条件的技术，其专利研发更多集中于辅助驾驶各个功能模块算法、置信度、响应速度的提升。目前，多功能辅助驾驶在中高端车型中已逐步实现配套。而就在 2016 年 1 月 5 日，丰田宣布斥资 10 亿美元在硅谷成立研究所，专攻无人驾驶技术，团队成员多为算法和数据工程师。

模式差异只是基于资源禀赋和产业链竞争地位的商业判断，算法和数据的侧重才是行业未来发展的核心痛点。无论是谷歌选择“颠覆式一步到位”模式亦或丰田“渐进式步步为营” 模式，其选择都是基于自身资源和产业链竞争地位，对于算法和数据的注重是两者在无人驾驶方案解决中的共同选择。 谷歌作为行业外颠覆者，其优势在于算法和数据的积累研发，因此从上层软件介入，一步到位是其制胜关键；丰田作为传统整车厂商，拥有丰富的造车技术，将辅助驾驶的研发和车辆性能提升相结合是其产品附加值提升的关键。

但无论谷歌或丰田，其研发的核心都在于算法层。 提升数据判断的置信度， 加快驾驶辅助系统的处理、响应速度是目前各家研发的重中之重。因此算法和数据是智能驾驶系统发展的核心痛点，也是今后产业链中将攫取最大附加利润的部分。目前国内有一些本土公司，例如南京创来科技有限公司，掌握了核心算法，不依赖第三方库，完全自主研发。还有其他掌握核心算法和数据的本土ADAS公司都值得关注。

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