美国货运铁路靠什么世界第一，客运又缘何“吊车尾”？

细说美国铁路的货运传奇x26amp;客运落寞史...

但凡中国人在美国旅游坐火车，回来不免会吐槽一番：美国人的火车不行，体验太差，且不说贵和慢，美国的火车大多设施陈旧，颠簸不堪，相比之下，简直被中国的高铁甩几十条街。

网络上盛传的吐槽图片：

别说是外国人，美国人黑起自家铁路来也是挡不住。

美国国家铁路客运公司的（Amtrak）前董事曾很无奈地表示：“如果你坐过日本火车，再来看看美国火车，真的是男默女泪啊。”

那么，美国铁路系统到底什么情况？果真就如此不堪？

其实，“美国拥有世界上最好的铁路货运系统”

我们知道，铁路有货运和客运两项基本功能。目前，美国铁路货运总里程数稳居世界第一，超22万公里。这个数字接近中国2015年铁路营业里程总数的2倍。美国铁路货运包括7个一级货运系统，即年营业收入超过4亿3千多万美元的货运系统，21个区域货运系统以及510个本地货运系统。

美国运输部最新统计显示，美国货运铁路每天运送约5,500万吨货物，价值超过493亿美元。如果以“吨/英里”来计算的话，铁路货运在美国各类运输方式中排名第一，占总量39.5%，比排名第二的公路运输高出10.9个百分点，这比例全球最高。

所以，美国铁路货运总量比世界上任何一个国家都多。

与此同时，美国铁路货运在全球范围内性价比最高，运营成本不及欧洲或日本的一半。如果将购买力因素考虑进去，那么在美国用铁路运输货物甚至比印度和中国还要便宜.......

而且，美国铁路货运的价格在近40年里一直呈下降趋势。把通货膨胀的影响计算在内，2015年美国铁路货运运费比1981年下降了45%。也就是说，在2015年花费同样的钱，在美国就可以运送比1981年多几乎一倍的货物。这么看来，美国的铁路货运系统每年能为消费者节省数十亿美元。综合上述，英国《经济学人》杂志称，“美国拥有世界上最好的铁路货运系统”。

美国铁路货运如今的成就，基本上是充分市场化的产物，货物运输是铁路最主要的盈利点。经济利益刺激下，美国着力发展了铁路重载技术。美国是最早拥有行车总重超过8,000吨重载列车的国家。1962年，美国就开行过编组500辆、由6台内燃机牵引、总重超过44,000吨的重载列车。

如今，美国仍是世界上重载运输最发达的国家，其国内70%以上的铁路实现了重载运输。也正是这项技术成就了美国铁路货运的高效和低成本，毕竟对于增加货运盈利来说，“拉得多”比“跑得快”更重要。

反差巨大的美国铁路客运

相比表现出色的铁路货运，美国目前的铁路客运系统简直就是“吊车尾”。

这和世界上很多其他国家的情况正相反，尤其是对比东亚和欧洲的铁路客运系统，美国客运铁路真算不上发达。而铁路客运恰恰是普遍民众最容易接触到的领域，因此人们普遍感觉美国铁路不发达也就不足为奇了。

所以，美国铁路客运到底有多不发达？简单来讲，美国的客运火车4个特点：少、贵、慢，不太靠谱。

“少”：先前提到美国的铁路客运基本由国家铁路客运公司（Amtrak）承包。然而在拥有3.2亿人口的美国，这家客运公司每天仅运营300班列车。而同为国营性质的企业，法国国家铁路公司（SNCF）每天运营的列车约有14,000次，而法国的总人口仅有6,600万。

“贵”：举个例子，从华盛顿到纽约的火车耗时3小时29分，票价高达49美元，约合人民币337元。同样的距离，从法国雷恩到巴黎，坐火车只需2小时4分钟，票价27欧元，约合人民币199元。

“不靠谱”：据统计，Amtrak运营的列车平均准点率仅为72%。从芝加哥到旧金山的“加州和风”号列车在2016年6月的准点率仅有可怜的31%。更为扎心的是，在2015年5月12日，Amtrak的列车甚至发生了严重脱轨事故，酿成7人死200人伤的惨剧。

除此之外，美国铁路给中国人最大印象就是没有高铁。

美国速度最高的列车是东北部的阿西乐特快（Acela Express），最高运行时速达到240公里，这个速度距离国际公认的高铁时速门槛还差10公里。在最新的全球高铁排名中，美国仅名列19位，落后于土耳其、波兰和乌兹别克斯坦。

然而人家并不在意，因为“美国铁路本不是为客运而建”

可是，有人要问，那也不至于将客运系统搞得如此糟糕吧？一般流行的看法是将美国的地理条件作为甩锅对象。这种看法认为，铁路的优越性体现在人口密集的地区，而美国地广人稀，城市间距离又太远，坐飞机比坐火车省时便宜，所以根本没必要大规模发展铁路客运。

然而，研究表明，当两个城市之间的距离在200到300英里（约322公里到483公里）之间时，坐火车要比坐飞机更加经济快捷。可是！很多美国城市间的距离并没有超过300英里，那为什么铁路客运在美国人口密集的地区仍得不到良好的发展呢？

我们先来简单回顾下美国铁路历史：

1826年，美国人就建造了第一条铁路。

1869年，美国拥有了世界上第一条跨洲铁路，即横跨东西海岸的太平洋铁路。20世纪初，美国铁路更是迎来了其发展的鼎盛时期。1910年，美国铁路公司的数量达到1,300个。1916年，美国的铁路里程总数达到40.6万公里，几乎覆盖了美国本土的各个角落。

那时的美国人热衷于投资兴建铁路，主要是因为其货运功能所带来的巨大收益。虽然有不少铁路公司经营客运服务，但其规模要比货运小得多。

甚至，当时的铁路公司运送旅客的目的，也是为了向客户宣传它们的货运服务。但是，无论如何，火车都是当时最高效的旅行方式，承担了大部分的客运周转量。

然而，好景不长。随着美国汽车业在30年代崛起，此后航空客运在美国迅速发展，作为只是为货运服务做广告的铁路客运就显得越来越没有意义。

尤其是在时任美国总统艾森豪威尔的推动下，美国国会在1956年通过了《联邦资助公路法案》。此后的十年，美国修筑了纵横全国的州际公路系统。这下，铁路客运变得毫无优势可言。

当然，美国铁路客运也有盈利的时候，在50年代，铁路客运之所以盈利，很大程度上得益于铁路公司与美国邮政总局签订的车厢租用合同。当时，为提高邮政服务的效率，多数火车都有一个车厢作为美国邮政专用（即“铁路邮局”），邮政工人们坐在车厢里，在运送信件的途中给信件分类。

可是，到了60年代，信件分拣实现了机械化，汽车和飞机也开始加入到运送邮件的行列，铁路邮局就寿终正寝了。

然后，铁路客运系统也就不再盈利了。要不是在60年代末，美国政府州际商务委员会强制铁路公司运营某些客运线路，美国铁路客运服务现在就很可能不存在了。

有飞机了，干嘛还要客运火车呢？

1970年，美国铁路客运出现了转机。时仍总统尼克松签署了《铁路客运服务法案》，并成立了由联邦政府资助的Amtrak，试图重新振兴美国的铁路客运服务。

政府力度在这里支撑，然后，还是失败了......

原因是多方面的：

美国铁路客运极大地受制于其强大的货运。为了实现经济效益的最大化，一直以来美国铁路的发展都侧重于货物运输。但是，客运需求和货运需求之间是存在矛盾的。货物运输对成本和运价更敏感，对速度的要求远没有客运高（美国至今还没有高铁的一个重要原因）。

高铁主要用来满足人们出行的准点和便捷，由于要共用轨道，常常会发生货运列车和客运列车抢道的情况。比如，Amtrak的准点率之所以这么低，主要是因为其客运列车经常要给货运列车让道。

虽然Amtrak的运营线路超过21,300英里，但归其所有的铁路段只有730英里。所以，在别人的地盘上，Amtrak的列车自然没有什么优先权。

其次，Amtrak负担不起在美国人口稠密的地区建造铁路的成本。比如，虽然美国的东北走廊非常适合改建为高速铁路，有五座大城市几乎能连成一条直线。但根据Amtrak的估计，其造价高达1,500亿美元。

而Amtrak因为客运业务一直没起色，早已成为政客们批评政府挥霍财政的反例，它又从哪里去弄这笔钱？

美国铁路客运想挽回已经来不及了，因为美国公路和航空客运的产业链已经高度发达。

现如今，很多美国的火车站都跟中国的飞机场一样，距离市中心很远，这使得美国人在下了火车之后都必须乘坐另外一种交通工具。在这种情况下，干嘛不选择坐飞机呢？

正如美国专栏作家奥图尔的总结：“最快的火车不如飞机快，班次最多的火车不如汽车方便，而火车又几乎总是比飞机和汽车更贵。”

尽管近几年汽油价格的上涨，Amtrak的上座率有所增加，但总体而言，坐火车仍然不是美国人出行的最佳选择。也许，这才是为什么美国人民不需要高铁，还能够忍受如此“落后”的火车。来源：浪潮工作室、铁路论坛

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