困在时间里的韩系车

记者丨曹佳东

责编丨罗超

编辑丨朱锦斌

对于邻国韩国，我们总有一种道不完却又说不明的情愫

仰赖着汉江奇迹带来的蓬勃朝气，科技产业一跃跨入了世界前列三星LGSK以及现代等韩国企业，各自凭借产业优势，一边完成对国家重塑，另一边又在全球化的分工中占据着要位

在中国的贸易体系内，韩国算不上最大的合作对象，可两国间的经济往来早已提升至多个维度中韩建交之后，双边贸易长期维持快速增长，直至最终建立中韩自由贸易区文化上的趋同，更是随着互联网的快速发展，将中韩两国越绑越深2015年，时任韩国总统的朴槿惠出席了9.3阅兵典礼无论此后韩国在对华态度上出现了何种改变，彼时中韩双方算是站在了协作的新高点而正是那一年，仅一个现代汽车集团便以北京现代之名，再次在中国创下了年销超100万辆的佳绩

很显然，说现代汽车所创下的销量奇迹是两国互惠互利的缩影也好，亦或是为韩国企业未来在华的发展做出了预演也罢，韩国人对于中国市场的拿捏，确是有迹可循的然而，命运总是有轮回的随着时代的更迭，这一切都出现裂痕

当中国车市经历数次清洗，产业转型也愈发有了自己的逻辑后，韩国汽车厂商的处境已经大不如前，貌合神离成了明眼人最能感知到的基底不是说，韩系车在技术水平上不再有新的突破，中国车企也有了对其全面压制的产业实力而是在当下的中国，随着韩系车自带的滤镜不再奏效，更中国的评判标准，让其亟需一个重审中国车市的契机除在现行市场下的作为外，在新能源产业和中国车企更为激进与成熟的发展中，同样得看它能不能把握住了

今年上半年，北京现代的销量为19.4万辆，距离56万辆的年度指标来说，也仅仅完成了三分之一现代汽车其他板块的境遇也不容乐观

太多人会将韩系车销量下滑的原因，归结于韩企对中国市场不重视车型导入不及时等诸多因素但事实上，自从喊出技术现代的口号，如此结论实则是略显片面的不吹不黑，随着中国车市越来越表现出自己独特之处，现代汽车在导入新车的速度和对本土化车型的开发力度上，都是以肉眼可见的程度在加强

从菲斯塔昂希诺新胜达，到第十代索纳塔第七代伊兰特，乃至今年改款ix35全新一代名图和第五代途胜L，北京现代车型矩阵在近两年里的扩张和改良上，的确已经达到了新的高度而从全新一代K5凯酷智跑Ace，到即将以半国产形式导入的全新嘉华，东风悦达起亚也并未放松

你以为这就结束了？其实并不然主流市场的持续输出时，各个细分市场的攻势也同步在跃升

即使现代品牌从不是执着于MPV市场的玩家从20世纪末昙花一现的Trajet到基于第二代起亚嘉华（威客VQ）换标得来的Entourage，乃至曾以官方渠道入华的H-1辉翼，现代旗下的MPV都并非是在细分市场能掀起波澜的那个在这样的前提下，现代汽车还是选择了以此入华今年年初，现代汽车的确向全球正式发布了其最新的MPV力作Staria试图用天马行空的设计越级的车身尺寸等突出的产品力，接下现款H-1衣钵的同时，亦为自己重新开辟一个赛道可现代深知，Staria近几个月在韩国本土市场所取得的成功，实难在中国市场上演

故而，如果说，库斯途的诞生仅是现代面临困境而拿出的又一方案，我更愿意将之视为，现代汽车是在进一步学着向更懂中国的层面进行着新的思考

纵观韩系车企在全球的产品布局，全产品线的搭建除了在韩国本土能看见，似乎也唯有对待中国是这样的了所以，你说韩国人不懂中国吧！现代汽车对待中国市场的变化，又是如此积极以库斯途所在市场为例，在这个被别克GL8锁死又被丰田看中的细分市场，当结果的导向已显而易见，现代这般表现着实有些踊跃再将时间线拉长，从以帕里斯帝重启进口现代的渠道，到以捷尼赛思的名义，进驻中国豪华车市场，整个现代汽车集团试图用降维打击的方式，完成对中国市场重建的野心也愈发明显迎合年轻化再提性价比韩系车几乎把能做到的一切都做了，但实际成效呢？

与华合资板块中，全产品阵营的大换血，却未取得预期的效果伴随诸多核心车型深陷上市即沉寂的怪圈，无奈和忧虑彷徨和失措，几乎是韩系车不得不面对的近况

不可否认，对于全球各地市场的趋势把握，作为全球排名前几的汽车集团，现代汽车有着足够的能力来应对各类因地域差别而引发的症结对欧洲，现代i10i20i30和起亚Ceed等精致小车牢牢把握着市场风向标；对美国，现代胜达帕里斯帝Santa Cruz皮卡和起亚Telluride斯汀格等偏美式的车型，表现得也越来越精进；至于韩国东南亚等其他市场，现代的本土化策略所展现出的驱动力，更是如此

所以，韩系车之所以在中国市场会混成现在这个样子我想，相比怀揣着自己对中国的理解来改变打法，有必要好好倾听下真正来自中国消费者的心声早早离开中国的双龙汽车就是因偏执而始终处于市场边缘，而现代绝不会允许这样的事情发生

平心而论，在合资公司的决策机制中，外方时至今日还是牢牢掌握着对华战略的主导权上至BBA等豪华品牌，下至大众丰田等主流品牌，无一例外只是说，在销量下滑太过剧烈和品牌形象始终无法拔高的前提下，韩系车企需要做的要比他人来得更多之前就听说，鉴于在全球市场投入车型众多的原因，现代对待中国市场的态度就是：一款车型不行，就立马再投放下一款，再没起色就再投入下一款新车虽然不知道这样的观点是否站得住脚，但至少，从昂希诺短期未能起势就被雪藏全新一代伊兰特直接对上本该主打运动风格的菲斯塔等角度来看，确是如此

再这样下去，或许今年年初投放的全新一代名图也将得到同样的待遇了毕竟连月来，名图在销量表现上早已没了往年的风发意气

今年，是现代集团在华所有产品焕新进入尾声的一年接下来，现代起亚两个品牌双双都将进入产品的检验阶段该怎么帮助表现欠佳的车型捱过阵痛，又该如何稳住如全新伊兰特K5凯酷的上劲趋势？中韩双方有必要再三思量了对了，中国市场的特殊性还在于对新能源车型日益高涨的需求面对已在重建生态的造车新势力，中国的传统车企在历经依靠补贴而生的野蛮生长期后，都幡然醒悟了无论是广汽埃安东风岚图这样的国家队，还是极氪欧拉等后起之秀，在电气化极速扩张的道路上，都牟足了劲

那么，对于韩系阵营，复苏与否照理还是有了一个更为明确的发展方向

更何况，作为一家在技术路径上全权掌握纯电普混插混，乃至燃料电池技术的汽车集团，为了在全球电动汽车市场尽快占据8~10%的份额，并能于2040年在全球主要市场全面实现产品线电动化，现代从现在起，已经在海外市场以IONIQ（艾尼氪）5为触点，加速了整个集团EV产品线的迭代

而整个上半年，IONIQ（艾尼氪）5在现代全球EV车型的销量中的占比也上升到了60%，Kona EV则被压缩至20%以下同时，现代在其对自身2025战略的全新解读上，也将能在中长期引领全球电动汽车市场的期待，作为未来极力需要达成的最终目的即便是映射至中国市场，发布不久的IONIQ（艾尼氪）5和起亚EV6也将接替国内一系列的油改电产品，承载起现代汽车纯电战略的基石也就是说，从产品上合资公司并不缺乏支撑，面对市场的瞬息万变，电动化同样也是整个现代在华遵循的核心思路

然而，相较于海外市场的布局速度，IONIQ（艾尼氪）5和起亚EV6最快都得到2022年在中国落地投产，真正发挥现代E-GMP纯电平台的效力，还需再往后推

慢，是真的慢按照全球电气化的推进时间来评估中国市场，现代汽车似乎小看中国对待EV时代的积极态度了当大众全力押注ID系列都只能在单车型月销千余辆附近徘徊，丰田本田和三菱等都愿意借助中国车企之手，贴牌推出纯电车型，韩系未来在中国电动车市场的处境，实难想象换言之，从期待用三缸机和高热效率发动机来增势，到对纯电技术的全情投入和加速普及，驻足中国的汽车企业都在探寻新生的道路上，已无所不用其极可惜，当主张混动的日本彻底拥抱纯电的欧洲和中国，韩国车企的脚步在产业厮磨时，还是没被现有节奏带起来

其实问题在哪，谁都知道，但没有办法啊距离从年销近150万辆的巅峰滑落，过去了6年，面对未来，路漫漫其修远兮却成了一个本该快速成长的顶流车企，在中国市场的最新评价

也有人说，韩系车在中国市场遇冷，是因为中国车企在技术水平上完成了前者的超越才导致的从2010年至今的十年里，像吉利借沃尔沃之力，完成了技术层面的几度升维，长城在SUV市场上建立起长盛不衰的品牌形象，比亚迪以新能源发展为主业，积累下了比肩国际巨头的经验等现象，比比皆是由此一来，在强势合资与自主之间徜徉的韩系车，出现危机是大势所趋可稍稍对现代汽车有所了解的都知道，构建研发体系，包括整车制造平台完整的发动机变速箱序列底盘工艺，当下的现代汽车完全是能做到自给自足且世界领先地步的

正向研发动力系统是中国一线车企能做到的，但整车ECU控制车身稳定的ESP，还是需要向大陆博世等零部件产商采购而现代则用的是全资子公司Mobis现代凯菲克，以及自己的mando

再者，通过Hyundai-transys自产，现代成为了全球车企中能将MTATCVTDCT全品类变速箱实现自研发，并对外供应的少数几家之一在驾驶辅助系统领域，现代Mobis也能为之提供全套解决方案因此，仅从技术领先性上小看韩系品牌也是不妥的只能说，问题的本质并不在此全球化采购体系的建立，其最大的优势更在于成本管控和口碑效应

对于起步落于人后的中国车企来说，一方面，依托适配性的供应链，能在加强自身智能化技术水平的同时，将涉及传统机械层面的成本压缩至一个合理的范围之内打起价格战来丝毫不慌另一方面，背靠大陆博世等零部件企业家喻户晓的知名度，中国品牌也就有了比韩系车更有力的推广说辞

中国车市发展至今，消费者对大牌的认同度，从未降低过现代能凭借自建供应体系，将全产业链的利润全然收入囊中，却未必能以此为矛，冲破中国消费者对固有认知的枷锁好比，在第五代途胜L上，哪怕搭载的7速双离合变速器性能再过优异，能拗得过消费者的执念吗？显然不能就和三缸机一样，这从不是技术过不过硬的问题当消费的定性思维形成，孰优孰劣早就变得不重要了要想源头感知到现代汽车的好，岂是短期内就能解决的

技术现代也讲了好多年了，碍于现代全球对技术输出路径的宣传要点在国内难以复制和执行，所产生的效果似乎并不明显现代品牌忠诚度低的窘境，也没得到根本改善所谓的WRC夺冠传奇N系列性能车的技术传递甚至是捷尼赛思在美国JDPower榜单中所取得的高度，也悉数被遮蔽了

临军对垒，韩系车从来不缺技术傍身，品牌认同感的缺少，是当下现代在华面临的最大问题，但无奈的是，这场骤变实则早于5年前就初现端倪在这里，并不想过分得纠结于地缘政治和文化侵袭的层面但恰恰是这五年间，伴随主力消费者崛起的外部文化，的的确确从韩流转移至国潮

回到世纪之初1997年7月，亚洲金融风暴席卷韩国与此同时，韩国先后颁布文化产业振兴基本法等多项文化产业相关法规，并成立文化产业振兴院等多个文化产业相关机构，誓将文化立国战略打造成刺激经济的强力手段

作为经历了韩流从出现到风靡中国完整周期的一代人，85后至90初的这代人深感韩国这个邻国，对中国消费者购买趋势的影响受蓝色生死恋浪漫满屋等韩剧影响，韩国服饰饮食妆容等文化迅速成为中国的潮流趋势而从第一代偶像组合H.O.T神话等，到以少女时代Wonder Girlssuper junior为核心构建韩流盛世，逐步转移至A PinkSISTAR等第三世代，这一文化攻坚战略在中国已然完成了积累

文化的力量是无形的，也是强大的彼时彼刻，放至具有韩系血统的汽车产品身上，甚是合理至今，我还记得，在韩剧城市猎人中，扮演从豪门少爷过度到城市特工的李敏镐，最常使用的座驾就是现代Veloster

天时地利人和虽然不能完全将韩系车在华的疯涨势头，归结在这一浪潮之间，但事关它们的没落，全然离不开韩流逐步被取代的过程还记得至2015年，已举办了17届中韩歌会停办后，至今未重启吗？据统计，直到韩系车开始出现下滑趋势的2018年，韩国文化内容产业出口额依旧高达95.5078亿美元，文化内容产业销售额则为119.1103万亿韩元（约合人民币6941亿元）可谁曾想，随着中国国力日渐强大，国潮在限韩令下所彰显的力量，远远高过了前者

你可以不明白，中国车企凭什么能在数次市场大清洗下，居然来了个质的飞跃也可以无法理解，领克WEY这些新兴品牌在三四年间，就能表现出极强的品牌号召力但很明显的一点，文化兴业就是未来必将会持续下去的热潮

在这个全新的时代，每一个能赢得年轻消费者认可的品牌，都有着极强的标签所以，并不是韩系车不够好，而是在它们身上找不到追捧的要点兴许韩流依然在影响着亚洲流行文化，并且正在强有力地在西方扩展范围，可就像三星LG在与华为小米的博弈中退下，韩妆被日系药妆日益取代于现代汽车，于整个韩系车，中国消费者亟需在它们身上找到一定的共情度

苦中国市场久矣，是韩系车近年来所显露的状态不过，并没有人会完全看衰韩系车的未来作为文化趋同的国度，日系车这几年在中国市场的表现，所有人也都看到了韩系车所经历的一切，日系也同样经历了一遍地缘政治文化入侵等矛盾焦点，最终还是抵不过用产品说话的定律那么，当更中国成了所有在华外资企业都在执行的发展理念，韩国人并不会不清楚，缺的只是如何去更好地理解与诠释这三个字

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