醉翁之意不在酒，宝沃或假道新能源扩产圈地

新能源产业的崛起带来了一个众所周知的事实：随着政策红利和市场空缺的现实驱动，越来越多门外人裹挟着大量资金蜂拥...





新能源产业的崛起带来了一个众所周知的事实：随着政策红利和市场空缺的现实驱动，越来越多门外人裹挟着大量资金蜂拥而至，中国汽车行业早已摆脱了制造业的单纯身份，成为潜规则盛行之地，创造”BBBA“德系四强车界奇葩说的宝沃，又一次令业界目瞪口呆。



牛车网昨日获悉，宝沃汽车计划将密云工厂原用地范围进行改造，新增18万辆的产能，用于投产新能源汽车，预计率先投放的将是BX7 EV纯电动版。然而，于2016年初在国内上市的宝沃汽车实力并不强，此次大手笔投资尚未见踪影的新能源项目格外引人关注，尤其是在雄安特区成立，北京制造业面临外迁的大背景下。

由于国家发改委3月底披露，正在起草中的《关于完善汽车投资项目管理的意见》明确提出，国家将“禁止核准新建传统燃油汽车生产企业投资项目，严格控制现有汽车企业扩大传统燃油汽车产能”。业界认为，宝沃汽车实际控制人福田汽车总经理王金玉暗度陈仓，以新能源汽车名义为宝沃燃油车扩产，并享受政策补贴、圈地等诸多利好。

因为，算上北汽之前给自己确定的“2020年新能源产能达到50万”的小目标，仅宝沃和北汽两家68万的产能，已大大超过了北京市计划在2020年推广40万新能源汽车的数量。

说来奇怪，在标榜自己是“德系四强”被群起围攻后，BX7还没站稳脚跟，宝沃就转战新能源风口，想搭上新能源的顺风车，再次“从头做起”。然而，这18万的产能真能在新能源领域得到释放吗？



2016年，我国新能源乘用车销量32.9万辆，宝沃的18万产能，究竟何时能派上用场？新能源的确是全球市场的未来走势，但目前唯一确定的就是背后的“政策”和“补贴”。要想真正实现弯道超车，万里长征刚刚迈出了第一步。

但在真正有说服力、让消费者有购买欲的产品问世之前，资本却率先涌入。

据不完全统计，按照各大车企发布的信息，有32家中国企业已经开始在新能源汽车产能的布局，涉及投资达3110.58亿，如果能如约释放产能，到2020年将达到696万辆。相比国务院规划提出的2020年达到500万辆绰绰有余。

仅在电池方面，据兴业证券分析报告显示，中国2020年动力电池需求量约为90GWh，然而就目前预估，2017年我国动力电池规划产能会达到170Gwh，超需求量7倍。

但问题在于，过剩的产能真的能带来新能源市场的生机吗？

显然没那么容易。

据乘联会近日公布的数据，国内3月份新能源乘用车销售27568台，环比增长67%。消息一出， 新能源“市场导向”、“厚积薄发”等声音此起彼伏。想来，这种声音恐怕会气坏了某自主品牌老总，毕竟在他看来，国内新能源市场乱象丛生：“大家都知道现在电动汽车企业靠什么赚钱……卖了多少不重要，得看他卖到了哪里。”

于是，我们无法忽视另外一组数据：1月份，在政策调整和目录重申期间，我国新能源汽车销量惨淡，仅为5423辆,同比大跌61%；2-3月的触底反弹，很大程度上缘于北京、上海、江苏等地区补贴政策以及补贴目录的明朗化，其中，北京的政策拉动力度和纯电动销量呈正比：北汽EC系列、知豆D2、北汽EU系列位列销量的Top3；而销量倒数第一的则是“高端纯电动”腾势汽车。插混则在主要在上海销售，而广州深圳在新能源的表现却始终一般。

由此，我们可认清两个现实：第一，国内新能源销量仍依靠政策支持，特别是地方政策。随着北京新能源牌照指标的递减，2017年新能源销售市场的表现仍面临一场冒险；第二，目前“卖得出去”的新能源汽车，走的仍是中低端路线，腾势高端了好几年，却早已被市场打入了冷宫。

拥有多年市场经验、一心打造新能源蓝图的车企尚且如此，“出走多年”后被福田全资收购，缺乏用户认知和肯定的宝沃靠什么赢得市场？况且宝沃在新能源上称得上是“白纸”，目前仍停留在概念车的阶段。

这样看来，新能源产业的发展道阻且长，但参与的企业却与日俱增——申请新能源生产资质的企业就已超过了200家。新旧造车势力看重的，究竟是用户的痛点、市场的空白，还是巨大的红利？

东软资深资讯顾问、汽车行业自由撰稿人张翔博士曾表示：“特斯拉单靠销售ZEV积分，每年有可能获得10亿～50亿美元的排放权收入”，财富如此巨大，足够每年都买下一座“太阳城”。

但除了政策补贴、号牌福利之外，企业真正应该面临的却是新能源的诸多痛点：充电瓶颈、续航焦虑、质量控制、后期维护等等。真正地驾驭风口，而不是乘着龙卷风铤而走险。宝沃“家道中落”后，刚刚通过福田重获新生，除去成长期、叛逆期后，留给宝沃崛起的时间弥足珍贵。宝沃在刚刚学会站立时就想奔跑，是想占赛道，还是醉翁之意不在酒呢？

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