2017 达喀尔 Dakar 日记（9）：2017 dakar拉力赛总结_【无尽的探索】

dakar 很精彩，但并不仅是一场比赛。...

标致独霸的时代

2017dakar拉力赛已经结束，不出所料的是标致车队夺得了汽车组的冠军，而且是包揽了前三名；对于标致车队来说，这是志得意满的一届比赛，也是3008大放异彩的一届；能够与之媲美的成绩还要往前推到非洲dakar的时代，只有那时的三菱车队才能与之媲美，连鼎盛时期的大众车队都没有那么辉煌过。

与此形成鲜明对比的是，丰田gazoo车队虽然在ss1先声夺人，但随着ss3时al-attiyah的撞车退赛，剩下的roma和de villers只能随后费劲的跟着标致的步伐前进，即便如此也在总成绩上仍被不断的拉开距离，至下半程开始时已无进攻的能力，截止第11ss时，丰田最快的de villers比标致最慢的despres差了整整一个小时，因此它们目前已经确确实实的算困守住第二集团。

而曾经在dakar叱咤风云的X-raid Mini车队则显得有些暮色苍茫；四届dakar冠军车队的风采已经成了过去时；在今年的dakar整场比赛中，除了wrc年度亚军车手 hirvonen具有一定的攻击力之外，其他车手都明显跟不上标致的节奏；而在ss10的比赛中，hirvonen因为失误而导致赛车被卡在水冲沟上，白白浪费了至少两个小时，这也就宣告mini在今年的努力已经结束，只有阿根廷本土车手terranova拿到了第六，从成绩上彻底沦为了二流车队。

UTV组别的兴起：

UTV作为一个新的物种在dakar的赛事中逐渐兴起，最初它因为具有汽车的特征而被列入到3字开头的系列里；然后UTV和汽车组是完全不同的两个产品，在结构上它的后中置是被汽车四驱组禁止使用的，而在尺寸上它又过于短小，马力也不大，在提速和极速上都相比汽车组吃很大亏，而在过沙漠这种复杂地形时，它的结构又使它具有很大的优势。

但是UTV在汽车组里比赛始终都是个难以平衡的问题，加之汽车组的比赛费用越来越高，而UTV作为一类车型具有的优点使它大大降低了参赛成本，但是比赛本身的竞技水平却并不低，这个初衷似乎和当初ATV单独开组时有异曲同工之妙。

而中国车手在这个新的组别里取得了令人瞩目的成绩；中国本次参赛的三组UTV车手中，先后在比赛中夺得过（截止）总成绩第一、赛段第一，最后的总成绩是组别亚军，可以说至少在dakar的分组成绩中，中国车手取得了前所未有的辉煌，而这也势必大大激励中国车手在这个组别里的参与热度，因为在中国来说UTV的普及度正处于前所未有的的高速发展期，而它的低成本势必吸引更多的人参与其中。

至少在未来的dakar赛事中，中国车手在UTV的参赛比重会保持相当的热度。

KAMAZ重新统治T4

Kamaz车队在今年的dakar拉力赛中，一扫上届的颓势，在chagin亲自压阵的情况下，横扫整个T4组，在最后的总成绩中拿下了冠亚军；而在往届比赛中风头正劲的de rooy车队则在今年彻底败退，虽然在中场时iveco还保持着微弱的优势，但是后半程开始之后，荷兰人再没有守住阵脚，至颁奖台前犹如面对大西洋海水的溃坝，一发不可收拾。

中国车手在dakar的比赛中，只有六年前的李阳尝试过卡车组，取得的成绩还算不错；多年过去了，中国车手绝大部分的精力还是放在了汽车组，这应该和大家的关注点以及市场商业化的因素有相当关系。

不过目前中国车手已经开始在新的UTV组中有所突破，取得的成绩也是相当不错，未来的话如果纯粹以赛论赛，那么卡车组会是个很不错的机会，而对于中国商用车制造商来说，如果想冲出国门走向世界，dakar的T4会是个不错的机遇选择——因为我们看dakar的卡车队伍时，几乎全世界的大品牌都在里面，能够和他们同台竞技本身就是一种自信的表现，也是打出自己品牌的机遇良辰。

史上最难——难在哪？

2017dakar拉力赛号称史上最艰难的dakar拉力赛，从巴拉圭首都亚松森出发的车队经过阿根廷北部的高温、玻利维亚的大雨、洪水和高反以及再次回到阿根廷的高温反复煎熬之后，终于抵达本次dakar拉力赛的行政终点rio cuarto，并且在六百公里之外的布宜诺斯艾利斯收车。

纵观本次dakar拉力赛，预计的12个赛段中最终完成比赛的只有10个ss，因为大雨和洪水，ss6和ss9赛段先后被取消，这使得真正有竞争意义的赛段只剩下8个，而其中半数以上的有效ss是在玻利维亚的高原地带举行。

也就是说本届Dakar拉力赛的难度并不在地理的多样性，单就地貌形态而言，它的看点和难度其实并不高，尤其是没有了安第斯山脉以西的真正长距离沙漠赛段后，本届dakar在地理特性上堪称超级wrc其实是没有错的，而之所以说起历史上最难，其实就归结于赛道中不断出现的气候变化。

2017dakar在巴拉圭发车后，在阿根廷的赛段先后都遭遇了连日高温，地表温度和体感温度至少都在45度以上甚至更高，连一贯以稳定可靠见长的丰田hilux赛车在第一个ss都出现了冒烟起火的状况，搞的头号车手al-attiyha差点在第一个ss就打包走人。

由于南美的一月正是很多国家的雨季，因此在dakar比赛期间本来就降雨繁多，而今年雨水似乎又特别垂青dakar比赛的沿线，加之阿根廷北部和玻利维亚国家的地理特色，往往会因为大雨而造成自然灾害直接影响到比赛的正常进行；今年的比赛中ss6和ss9就是这种原因而被迫取消的。

因为雨水和高温的问题，再加上在玻利维亚高原降水所导致的低温——没错，就是低温；高海拔时不正常的低温会把人在夜间冻醒，而丝毫不能大意的是一旦感冒就会引起严重的后果，对于没有封闭驾驶室的摩托车手和ATV车手来说，这尤其需要注意。

高温、尘土飞扬的干燥路面、下过雨以后的沼泽以及被高原低温和雨水困乏的车手往往疲惫不堪，而所有这些因素造成了后勤车辆步履蹒跚的难以按时抵达营地，就算到了也难以搭建自己的维修区和休息区，这些又造成了车手即使回到大营也无法正常休息，连标致车队的团队都无法在泥泞中的营地正常搭建，peterhansel、roma在oruro时都无奈的披着塑料布在营地里深一脚浅一脚的不知所措，其它车队的后勤能力就更一筹莫展了。

还有重要的一点，就是玻利维亚高原的缺氧对于参赛人员缓解疲劳的副作用也不可低估，而所有这些都造成了今年的dakar异常艰难，而且艰难的无可改变；因为你其实不是在和其他车手在战斗，而是和不可预估的天气做对手，不可能有一点点赢的可能。

规则与改变

原则上来说，两驱或者四驱赛车谁更强，规则是第一要素的。

标致能够在组队参加dakar拉力赛短短的两年内便夺冠，而且在第三年就包揽了前三名，这其中最重要的原因要分为几个方面来谈；从达成赛事效果的最优先条件来说，标致汽车运动部作为直接的研发机构造成了车队的雄厚基础，而伴随相生的肯定是标致作为厂商的大笔投入，这两点是其它车队所不能及的，也是标致快速夺冠的最重要原因。

其次标致选择了两驱的赛车参加dakar拉力赛，而dakar两驱组拿冠军还是二十多年前的事情，虽然一直不断的都有两驱车型参加dakar拉力赛，但基本都是俱乐部级别的水平，在标致进入以前，从未有过buggy车队能够对厂商级别的四驱组造成威胁，尤其是大众车队时代，两驱组更可以说是毫无竞争力可言，即便是后来mini称霸的年代，俱乐部级别的两驱车也仍然无力竞争，他们所表现出来的能力实在是构不成多大威胁。

而这些都导致了组委会对于两驱赛车的规则放的很宽。

因为历史已经告诉大家两驱车在dakar是没有啥竞争力的，从robby gordon、al-attiyah到sainz、chicherit，这些大牌车手都开过buggy来和四驱组竞争，但毫无例外的都失败了，如果说造成了什么影响，那就是这些只能让组委会想到对于两驱车约束的太多只会导致参赛车辆的减少，却并不会对比赛本身产生实质性的影响，因此对其网开一面不进行严格约束也就正常了。

而标致正是抓取了这个空档进行了切入，在动力系统达到最高水平的情况下，两驱组的赛车可以比同等情况下对手轻至少半吨以上，而全世界的人都清楚在赛车中轻那么多的意义有多大！对于南美的地形来说，除了雨季的沼泽会对两驱造成一定的影响外，其余的路段都不在话下，尤其是今年，号称史上最难的赛道和标致的两驱简直配合的完美无瑕，以至于天时地利人和的不拿下冠军都愧对天下。

而南美的赛道即便因为大雨变成沼泽也有一个特点，就是它基本都是有形路面的根基，即使是大雨把它泡成了看似沼泽的样子，它的道路根基仍然是硬底，也就是说它绝对不会成为真正的淤泥沼泽，不会对两驱造成致命后果，否则组委会要么改成划船比赛，要么早就取消比赛了。

需要记住的一点是：dakar从来都不仅仅是一场比赛那么简单，比赛本身只是我们所能看到的一个最明显的表象。

深藏dakar其中的有着许许多多其它的东西，dakar已经作为一个产业存在，从商业上来说它的传播平台、赛事举办平台、各种机构的介入都非常成功，而对于举办地国家想要借助于此提升自己知名度、形象、转化旅游消费的需求来说，又有着秘鲁、智利、阿根廷的成功案列，所以现在玻利维亚和巴拉圭也都想借助于它继续成功。

而对于dakar赛事本身来说，它的产业链已经延伸的很长很宽，有多少人是因为它的存在而存活，有多少的产业是因为它的存在而诞生；它已经形成了一个近乎完美的生态圈，它仍然可以不断壮大，而在所有的跨国越野拉力赛中，它也是目前唯一具备大宗盈利能力的赛事，而这些又反过来促成了它把自己的整体高度不断攀升，这些都意味着它的价值越来越大。

所以dakar的成功，其实根本无关乎赛道到底有多难。