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规则之下：丝绸之路拉力赛 SWR 与中汽联 FASC 的 CCR（下）

中国车队参加国际大赛的路一定充满坎坷...

丝绸之路终启程

参加2016 丝绸之路（silk way rally）拉力赛的中国队已经发车，从新疆西部霍尔果斯口岸出关跨越世界上最大的内陆国家哈萨克斯坦后，直达莫斯科红场的庞大队伍共有一百多人，参赛车辆则达到了23辆。

这支基本浓缩了中国CCR精华的车队毫无疑问的体现了中国赛车界在主观上积极寻求参与国际赛事的愿望，同时中国赛车人对于本届比赛所展现出的国家层面关系也表现出了灵敏的嗅觉，他们当然希望在这个具有历史意义的重大事件上烙上自己的印迹。

但是对于参加一项世界性的大赛来说，仅仅有强烈的主观愿望和好的出发点是远远不够的，就像在筹办这届赛事时中俄两方在思想、意识和行为上的巨大差异一样，它的筹办工作可以说是一波三折。

中俄双方的接洽虽然已近一年，但直到莫斯科的新闻发布会上双方都没有按下协议最后的印章，而具体到执行细节的时候——尤其是赛车参赛的繁文缛节时，更是一道看似美食但让人难以下咽的琐碎菜肴。

规则的差异与现状

由于国际汽联和中汽联在规则上的差异问题（主要是限喉），因此参加本次丝绸之路越野拉力赛的大部分中国赛车都无法加入T1／2组别的竞争，这主要是因为限喉而产生的问题。

大部分的中国赛车都没有进行限喉处理，这主要源于中国赛车界的国情，由于中国的赛车运动开展晚，加之基础薄弱，所以在经过了十几年的努力后，只是在近几年才取得大踏步的前进。

2012年周勇开着dakar专业组级别的navara夺得环塔冠军。

而在此之前的大部分时间里跑国内CCR赛事的赛车基本是由民用车改装甚至于二手民用车改装，因此早期在国内要求限喉对于他们来说毫无意义，只会把这项运动的水平一直压抑在很低的水平。

2012年周远德以80个积分夺得当年CCR的年度冠军。

国内越野赛车的大突破大抵是源于2012年左右，那时国内首次引入了以dakar专业级别为基准的钢管赛车，这里就包括周远德的L200和周勇的日产navara，他俩一个用史无前例的CCR高积分豪夺当年的年度总冠军，另一个则拿下了环塔冠军；至此国内赛车界都看到了dakar赛车的巨大性能优势，也由此掀起了一波引入国外高水平赛车的狂潮。

厂队级赛车在2013年进入中国赛车界，刘昆藉此斩获当年的环塔冠军、年度冠军和金香槟奖。

这段波澜在2013年的首届CGR时达到第一次高潮，国内在当时出现了dakar最高水平的厂队级赛车，随着长城哈弗／日产以及三菱MPR的出现，国内在赛车水平几乎已经达到了非自产阶段的极限。

而这个新时代的来临首次给中国的车队带来了限喉的问题，但出于大多数中国车队仍未普遍达到这种凤毛麟角的标准，因此中汽联在限喉的问题上采取的依然是推迟、过渡的办法，这也是照顾国内大部分车队现状的务实做法和实际操作上的无奈，所以至今在中汽联的CCR赛事车检执行标准中，并没有关于限喉措施的硬性指标。

2016 丝绸之路拉力赛对于FSAC标准的分组规则。

限喉：限还是不限？

基于中汽联并无对国内赛车动力进行强制限喉标准的要求，所以国内各大车队在引入国外先进赛车制造和成品时也并未把限喉作为工作内容，（但全盘进入的产品会沿袭限喉，比如东方车队和韩魏赛车），加之现有的赛车动力和国外厂队相比也确实存在性能差距，所以大家也都乐得获取限喉之外的强大动力，这就造成了今日国内车队虽然在整体水平上已经相当高，但绝大部分本土参赛车辆却不符合国际汽联车检规定的前因后果。

跨洲际赛事的车检项目繁多。

限喉并非是一个简单的问题，不是只要拿着一根细管套在进气管和节气门之间就能搞定的事情；它涉及到一部赛车的方方面面，甚至于说一部赛车因为限喉而需要完全重新的设计制造。

2014年dakar车检的时候，丰田车队de villers的hilux赛车限喉被车检官来来回回的查看了很长时间，搞的车队成员紧张了半天。

因为限喉后赛车的动力会受到很大的影响，那么由此就会对变速箱的齿比、差速器的速比、半轴强度的设定以及一系列硬件和软件进行更改，这就像是你的车装一台6.2L的V8和一台3.0L的V6肯定结果不同一样，虽然悬殊没有那么夸张，但是那些对于动力性能极度敏感的车手以及专业的赛车设计人员来说，这完全可以看做是两台赛车。

无论是dakar的还是FIA的比赛，车检都是个很严格而又麻烦的事情。

而单单是一部赛车动力在软件上的调校就需要漫长的时间来积累数据，这绝不是短短的一个报名比赛期间就能做到的事情，因此从目前得到的信息来看，大部分中国的参赛车队被分到OP3只能是一个无奈也是唯一的解决办法。

说到这里的时候也顺道加一句，2015年第三届CGR的时候，刘昆曾经驾驶他的兰瑟赛车在巴丹吉林沙漠赛段赢过12届dakar拉力赛的冠军peter hansel，而且是以8分钟的巨大优势领先的；获得这样的成绩除了刘昆/廖岷车组地形熟悉、战术正确和发挥出色外，不限喉的赛车也对这次胜利起了很大的作用。

因为作为目前全世界唯一的dakar厂队标致在赛车性能——尤其是动力上的巨大优势是别的车队所无法企及的，而中国不限喉的赛车在非对称的马力优势却使得这一切成为可能并最终变为现实。

2012年的dakar拉力赛冠军有力争夺者robby gordon在比赛中被投诉，其赛车进气系统复检后投诉成立从而导致他失去比赛资格。

权宜之计

但是丝绸之路并不是中汽联主导的赛事，而国际汽联还从未有在国际赛事中修改规则的前例，因此大部分的国内赛车在面对FIA之类背景的车检时，毫无疑问是通不过那些工作人员手上密密麻麻表格关卡的。

也正因为如此，这些在CCR赛事中一直位列T1/2组别的赛车在丝绸之路的比赛中只能被分配到OP3组。

车检官的表格，想过去是要花费很长时间的。

从目前得到的信息来看，符合FIA认证且限喉的车辆当然按正常分组比赛；不符合FIA认证而限喉的车辆（大多数中国赛车属于这种情况）分在OP3，记录分组成绩和总成绩；只符合FASC（中汽联）规格且不限喉的车辆只计分组成绩而不计入全场总成绩。

也就是说在首届跨洲际的丝绸之路赛事中，大部分中国车手的成绩将只集中在这个开放组里，只有韩魏、东方、周勇、九江的部分赛车是留在T1/2组别之内，余下的包括熊猫军团的6台赛车、甚至于包括郑州日产的两台量产赛车很可能也被分在了这个组别之内。

没能进入总成绩的队伍固然是一个遗憾，但正如前文所说，中国车队进入国际赛场绝非一路坦途，或者用SWR进入中国的ss后地形来表述并不为过：库木塔格和巴丹吉林的大沙漠无边无际且高大到难以逾越，而中国的赛车运动每前进一步都必须要跨越障碍，并且越往后难度越大。

本文写于2016丝绸之路车检之前，因此可能会与中国车队的最终分组排列存在分歧，但观点及航向均无问题。