三菱 GTO，什么都想要，却什么都没有
“这是我的生存之道”...
我们中国好有钱。
但是有人说，现在的中国很像当时的日本，崩盘前的泡沫。
但是说起日本，现在依然人均40000美金的GDP，但是即使在房价已经过千万的北京，人均GDP才不过17000美金。
当然，这些都是废话，我们今年要说的也是在那个疯狂的90年代（可能是经济急速发展之下的无比膨胀的自信心和强大的经济后盾的支持），产生的又一款纯粹的跨时代跑车，也是和NSX、GT-R、SUPRA起名的日系四大跑车——三菱的3000GT（也有人说是S2000）。
今天，小C就来谈谈一台介于成功和失败之间的JDM：三菱GTO。
GT样式的车身
跳灯很漂亮
如今此车，在国内，依然难求
首先这里要说的是，三菱GTO的名字非常繁杂。第一代三菱GTO
仍然采用了当年流行的跳灯设计
在许多西方媒体，尤其是欧洲媒体中，由于销售型号的原因，三菱GTO也被称为三菱3000GT，而北美喜欢称之为三菱GTO，或者三菱3000GT VR-4，在1991年到1996年之间，三菱GTO也曾经贴牌道奇stealth进行销售，因此也可以称之为道奇Stealth。
在这篇文章中，为了便于理解，小C就称之为三菱GTO。
三菱GTO是三菱在90年代初期一款用于和当年诸如skyline GTR进行竞争的2+2布局跑车，在其接近10年的生命周期里一共推出过3代，但是这三代除了外形有所区别外，在机械上的区别几乎没有。其为两门设计，在1995年到1996年短短的一年中曾经推出过敞篷版本。
发动机布局形式则为前置前驱或者前置四驱，在当年可算是一个不小的成就。
外形上是三菱GTO最被人争议的一点。第二代三菱GTO
前脸回复常规设计
三菱的粉丝们声称其未来机器人一般造型无比吸引人。但是仔细检查后，熟知那段历史的人就能发现，三菱GTO就是当年克尔维克的车身加上保时捷944的前脸拼凑起来的。因此三菱GTO往往给人一种这是一台中置发动机布局的跑车的假象。
克尔维特+保时捷944的前脸
三菱GTO上搭载一台代号为6G72的3.0升V6发动机。缸径91.1mm，冲程76.0mm，这台60度夹角的V6发动机在缸体上采用了铸铁结构，缸头则为铝制。最后一代三菱GTO
3.0V6来袭
但为了节省重量，铸铁结构的缸壁采用了削薄处理，同时采用加强件了增以加强度。而为了轻量化和减少震动考虑，活塞，摇臂等均采用铸铝材料。
依据不同的版本，这台6G72的机械结构也有所区别。
在北美贴牌道奇stealth基础版本的6G72为自然吸气发动机，大幅阉割成SOHC结构，而气门数也减少至12，也就是每气缸2气门。（哈哈，JDM连美帝也不照顾，一贯最好的留在国内）
而贴牌道奇stealth ES，R/T或者三菱自己名下进行销售的三菱GTO则使用了DOHC，24气门，也就是每缸4气门结构，马力也从前者的162匹上涨到223匹，扭矩也从前者的250Nm上升到272Nm。
然而自然吸气版本的6G72并没有什么亮点，动力输出在一群JDM中也只是勉强够用而已。6G72最棒的是其涡轮增压版本。三菱GTO红头
双涡轮的6G72
在三菱自家的双涡轮推动下，双涡轮增压的6G72，配合24气门和DOHC结构，在海外版本中可在6000rpm输出超过300匹马力，2500rpm即可输出最大415Nm。在日版中虽然马力被限制在280匹，但是扭矩则攀升到427Nm。
在涡轮版本的6G72中，三菱为每个涡轮单独安装了冷却系统，因此6G72是出了名的结实。
而这两台涡轮相比于那个年代的其他JDM涡轮都要小一些，因此在2500rpm既可以推动整个引擎，更带来了类似于大排量发动机顺滑线性的动力输出。
又有一说是在1600rpm涡轮系统就可以开始工作。这也是那个年代许多JDM所无法做到的。
然而如果仅仅只有一台发动机，三菱GTO也无法成为今天我们的话题。除了这台6G72引擎之外，三菱GTO上搭载了一系列当年最前沿的科技。最前沿科技的代表
领先20年的科技小霸王
在悬挂方面，为了平衡舒适性和运动型，三菱GTO搭载了电动控制的减震。车主可以自行在运动或者舒适中进行调节，而三菱GTO也会通过对转向角度，G值，速度和油门的开合进行数据整理从而为车主进一步也提供优化。
同样出自于从平衡舒适性和运动型考虑，三菱为三菱GTO排气系统安装了旁通阀。因此在运动模式下可以获得最大的输出，而在舒适模式下可获得轿车一般的静谧。这个设计比同时期的各个车厂早了接近20年。
而还记的迈凯伦F1上那套主动式空气动力学套件吗？三菱GTO上也安装有简版的主动式空气动力学套件。
在车速超过80km的时候，前唇会自动降低80mm而尾翼会额外倾斜15度以增加整车在高速下的稳定性。然而这还没有完，三菱为GTO装上了一套四轮驱动系统，在普通情况下可进行前后45：55的扭矩分配，而在车轮打滑只是，四轮驱动可锁死打滑的车轮。
这还没有完，三菱GTO前后轴上均加载有LSD。并且三菱GTO搭载一套主动式后轮转向系统。可在50km的时候将后轮和前轮以同方向进行转向。
然而，三菱忘记了一个道理：有时候1+1不等于2。再好的科技如果仅仅只是堆积在一起，得到了则是反面效果。
遗憾的是，三菱GTO就成为了这么一个例子。
在四轮转向，四轮驱动，可调式减震等一系列科技的加持下，这款2门车来到了可怕的1750kg，再增加某些部件情况下超过1800kg也不是太大的问题。让人失望的产品
贪心太多，不够纯粹
虽然6G72能够输出300匹马力，但是对于1800kg的体重显然也是有心无力。因此在当年的测试中，在诸如尼桑300ZX，RX-7，Supra或者克尔维克的对比测试下，三菱GTO永远是最慢的。
虽然有四轮驱动的帮助，在前期加速中会有所领先，但是后期乏力的问题一直困扰的三菱GTO。后期三菱下血本的增加了6G72的马力，多输出20匹，也对那台Getrag 6速变速器进行了进一步升级，但是结果永远没有改变。
虽然四轮驱动给予了三菱GTO全路况良好的适应性，但是尴尬的是这套四驱系统则并没有能够达到三菱的希望。
相比于多年前的标杆保时捷959，三菱GTO的四驱系统过于复杂，越野能力不足。
而在公路上由于巨大重量，前后为58：42非常不理想的重量分布，四驱系统导致的严重转向不足，复杂的四驱系统迟钝的反应导致操纵感上的迟钝，都使其无法和当年其他灵活的JDM甚至美系跑车相提并论。
更不幸的是，由于设计的问题，前轮获得的扭矩会进一步增加整车的操控迟顿感。
松松垮垮的变速箱更是被人广为诟病的一点。总而言之，用当年测评杂志的话来说，这套四轮驱动和四轮转向技术就像是一层绝缘体，将车手和车完全隔绝开。
而雪上加霜的是，三菱GTO的内饰完全拖了当年JDM的后腿。
由于过于追求外形的设计导致局限的内部空间，有人戏称后排座椅连玩具都无法放进去。
仪表盘离驾驶员过近，过于夸张的座椅和质量不及格的内饰，都使得这辆车内饰看起来廉价又无脑。甚至有车评人当年声称：和当年行业质量不及格的标杆火鸟和科迈罗比起来，三菱GTO重新定义了质量差的标准。
更为遗憾的是，三菱GTO几乎没有参加过任何比赛，和当年在比赛中出尽风头的其他JDM相比，无疑是影响了形象。
在早期销售的时候，三菱GTO成功的吸引了一大批肌肉车的买家，因此贡献出接近150000的销量。
然而仅仅3年之后，由于日元的升值导致需求下降，而三菱为了追求销量在中期改款的时候移除了包括主动空气学套件，可变式排气以及电控减震，更导致GTO的需求下降。
而后期，由于市场需求的改变，买家追求诸如保时捷boxster或者莲花Elise这样更轻更灵活的小跑车，或者类似于BMW M3这样更实用的性能车。
旧时代的日本GT跑车已经不受欢迎，三菱GTO也无法躲过这个命运。
三菱GTO是广为争议的一款车，其搭载的科技含量之高即使现在看起来也令人震撼。然而三菱仅仅是堆积科技而不是真正整合科技的行为导致三菱GTO成为了捷豹XJ220之后的悲剧性跑车。
可悲可叹的是，在三菱GTO结束生产之后，似乎就再也没有厂商愿意将如此之多的科技投入到一款量产车上。至此，小C觉得，心无杂念的专注才是最重要的，就像今天的这款GTO，一定是想的太多，而且觉得三菱自己的技术和日本强大的国力过度厉害，才会想起来去用这种堆砌科技，彻底模仿的方法来造这么一辆车。
结果，显而易见。
就像做人，你的诚意，不论隔着多远，别人都体会得到。
今日日签
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