【悦读茶坊】荐读：网约车，你动了谁的奶酪？

我国城市客运中网约车的出现，只有短短几年的时间，真正走近千家万户，只是最近一两年的事。改革，有的发端于政府，...

我国城市客运中网约车的出现，只有短短几年的时间，真正走近千家万户，只是最近一两年的事。改革，有的发端于政府，有的发端于市场，是市场的创造、消费者的选择。网约车就是来自市场的创造，也是消费者的选择。而且，在一些发达国家也早已有了成功的实践。我国出租车行业的发展，也就是近30多年的事。出租车行业从一开始就是在政府主导和严格管制下发展的，出租车的营运，无论单车还是公司都有十分严格的审批程序。当然，从事出租车营运的个人或企业都必须向政府有关部门缴纳管理费的。出租车市场的形成和发展，对方便人民群众出行，提高人民生活水平发挥了重要作用。但是，也日益暴露出诚信不足、车况不好、无理拒载、管理混乱等许多问题。在这种背景下，网约车的出现，犹如一股清新的空气扑面而来，网络预约、守时、便捷、价格公开、支付方式先进、及时有效的投诉制度等周到的服务，让以往冰冷的客运市场出现了意想不到的温暖，让乘客感受到了前所未有的尊严。于是，对出租车服务存在种种不满的乘客，毅然选择了网约车。网约车在其运营过程中，当然也会遇到种种问题，但与传统的出租车相比，人们更多看到的还是其优点。

网约车遇到的困难和阻力，有传统的出租车行业的不满，这是竞争者的利益因素引起的矛盾，可以理解。更为严重的，是它与原有的客运管理制度的冲突。网约车是没有得到“准生证”而出生的婴儿，在原有的制度框架中没有它的地位，因而一直面临合法性的审查。网约车平台在关注，参与网约车营运的车主在关注，全社会都在关注。这是一根紧绷的弦，关心、爱护网约车的人们，就像关心一个新生儿，十分不情愿看到它被扼杀在摇篮之中。但是，交通部有关负责人近日的谈话激起了汹涌波澜。看得出来，作为关系民生的一件大事，在对网约车性质定位和今后管理制度选择上，目前做出定论还为时过早，应当尊重民意，进一步认真调查、深入研究、慎重决策。说到交通部有关负责人对网约车定位的看法，我看充其量也只能是一家之言，不应当是代表交通部的意见，更不应当是政府的意见，不涉及职位高低，主要是有些观点缺乏支撑，显然片面。

首先，网约车是不是高端的公交服务，是不是应该让每个人都能打得起车？

有关部门负责人的认识显然是脱离实际的。据我了解，网约车并不是多么高端，它只是能够提供精准服务的出租车而已，价格也不比普通的出租车高，由于价格公开透明，有约在先，有利于防止以往出租车常见的宰客现象。至于多少人能够打得起车，不要说小康水平，就是困难群体，在个人或家庭有事时选择打车也是非常正常的事。如果按照某些部门的判断连网约车都设定为与多数群众无缘的高端服务，无论什么情况下老百姓只有坐地铁、公交车的份，连打个网约车都成为奢望，这种定位又是代表谁的利益呢？会不会让很多群众失望？

其次，说公交、地铁才是城市公共交通的基本服务，把网约车当成代步工具的定位有问题。

这种说法就科学吗？照此说法，连火车、飞机都是多余的了。究竟是谁的定位有问题，还确有进一步研究的必要。各种交通工具具有互补的功能。网约车难以取代地铁、公交车，但地铁、公交车、现有出租车也难以满足公众需求。网约车的出现，正是对现有的不合理的城市公共交通结构的一种补充和矫正。有多少人家门口就有地铁站呢？何况不少城市尚无地铁。公交车能够让乘客到达任何目的地吗？地铁、公交车做不到的，出租车做不到的，网约车做到了。正是在地铁、公交车、出租车满足不了群众需要的时候，出现了网约车，而且深受群众欢迎，就表明他有旺盛的生命力。

由于有关部门这种既脱离实际又与消费者需求相去甚远的“定位”与指导思想，近来全国各地网约车面临“四面楚歌”的处境，到处都是一片“整治”的声浪。所谓“整治”，主要围绕这样几个问题：

一是违规补贴的不正当竞争行为。其实，在市场经济条件下，许多企业、许多商品都有一些让利于消费者的措施。网约车的所谓补贴，也只是一种吸引消费者的手段而已，对于新加入的用户，发个红包，红包的钱抵扣一部分，另外再收一部分，也没有太大便宜。有的采取奖励充值的手段，充一返一，看起来优惠很大，实际上是在吸引充值资金的同时，也相应提高了价格。说到底还是羊毛出在羊身上。这些补贴、让利措施还并没有达到让消费者红眼、动心的程度。消费者之所以接受网约车，并不是看上了这点小便宜，而是看上了他们的信誉和服务质量。请不要低估广大消费者的鉴别能力。至于对网约车的补贴行为会不会挤垮竞争者的担心，显然是多余的。所谓担心被挤垮的竞争者，无疑是在政府客运办管理下的正统的出租车公司。我们对出租车的竞争力怎么如此缺乏自信呢？就降价让利的空间来说，出租车并非没有空间，空间就是行政性收费，如果真正希望出租车保持或提高竞争力，就应当坚决彻底地取消行政性收费。没有必要再提出下面的问题：不收费了，有关方面的经费来源怎么保证，管理怎么开展？答案只能有一个：政府实施的管理行为，理当由政府解决经费来源，而不应当由经营出租车的企业或者出租车司机来承担。通过松绑、减负、改善管理，促使其提高服务质量，保持相应的市场份额，才是对出租车最好的支持。排斥网约车，只能是下策中的下策。至于网约车平台在无力补贴时会不会取消补贴、取消补贴之后又会带来的问题，就不要太多去想了吧？我们无需假定任何一个企业会是长生不老的，我们也有理由相信，优胜劣汰的市场法则会帮助我们解决这些问题的。

二是加强对网约车司机资格的审查。只要不是提出不切实际的标准，可以也应当加强管理。但有一个大前提，从消费者的范围考察，许多消费者的直接感受，并没有遇到这方面的什么问题。这样大的一个国家，国有的、民营的任何一个企业，任何一项服务，产生大大小小的纠纷、问题都在所难免，是可以通过正常的方式完善和解决的。不知是否有必要兴师动众、小题大做呢？我相信任何一家网约车平台也是有其正常的用人标准的，从企业自主权的角度来看，除了依法管理，也并没有特殊的理由剥夺他们的用人自主权。

三是不准私家车加入网约车平台，如果加入，就必须注册登记为营业性车辆。其实，网约车的优越性之一，就是吸收一部分闲置或有机动能力的私家车参与。其好处，网约车平台不需要购置更多自有车辆，可以减缓其投资压力；从社会的层面来看，通过网约车的方式合理利用闲置车辆、充分发挥现有车辆的运营能力，有利于控制和减少全社会汽车总量，对于节能减排、缓解道路交通拥堵压力，都是具有积极意义的选择；参与网约车平台运营的私家车车主，一般都是无固定职业、或现有工作量不足、收入不高的群体，通过参与网约车平台的方式从事非全职的客运服务，通过自身劳动和固定资产的投入弥补一些收入，也是既有利于自身又有利于社会的一种行为。由于大量私家车的加入，资源多了，形成了竞争的格局，才极大地方便了消费者，较好地满足了消费者用车需求，同时也较好地调节了市场价格。最大的受益者是消费者，是老百姓。市场竞争解决了政府长期难以解决的问题。如果非要设置禁止性规定，把私家车赶出去，逼着网约车平台购置大量的自有车辆，有的网约车平台可能就会被逼出市场，想要扼杀网约车，这倒是一步绝棋。同时，既然使用网约车的便利难以保持，许多人更多时候宁可选择自驾车出行，或者本来不打算自购车辆的家庭也会选择购车。从社会效益、环境效益、群众利益等宏观方面看，对私家车加入网约车平台采取严厉禁止手段，必将作为得不偿失的行政案例而载入史册，被证明的只能是有关部门的任性和百姓的无助。这里只能善意地提醒，此举不可取，开明的政府一定要善于接受群众的正确建议。

有关部门为什么对网约车如此不宽容？

说到底，我看就是由于网约车从一开始就是自发地产生于市场的一种服务方式，是产生于有关部门直接控制范围以外的一个新事物，他的充满活力的机制和强大的竞争力，使得有关部门管理经营多年的出租车营运方式和其它公共服务相形见拙，所以有关部门从一开始就是抱着深深的成见来看待网约车这一新事物的，就像他是庶出一样，就像担心他会参与继承权的分割那样，很不情愿承认他的合法性。本来是少有的能够得到广大消费者叫好的一种新型服务方式，现在有关部门又臆断地把他抬高为“高端服务”，说他不适合大众。群众刚刚感到方便，有关部门就磨刀霍霍，想要整治、取缔，不知道是根据什么做出决策？为什么老百姓满意的事有关部门却如此不满意？反差为何如此之大？网约车，你到底动了谁的奶酪？简直让人匪夷所思。如果公正看待，如果真正从人民群众的需要出发，事情本来没有那么复杂。权力，总是要表现他的任性。

既然是群众生活需要的，又是群众难得满意的服务，任何一个部门有什么理由去剥夺呢？把网约车纳入改革的视野来看，他正是目前应运而生的一种带有示范性、前瞻性的公共交通管理营运模式，是改革开放的产物，是市场带给我们的一份高颜值的馈赠。政府的当务之急不是“整治”网约车，而是尽快把网约车的先进管理和营运模式移植到传统的出租车、公共交通管理以及其它公共服务领域的管理中去，用他新生的活力激活那些早已锈迹斑斑的过时机制，为改革开辟一条充满希望的新途径。这不是一个简单的是非之争，而是真假改革的试金石。不同的态度，也将决定改革的成败。

作者简介：山西省审计厅原厅长

来源：2016年5月26日《山西市场导报》A07版

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