空中救援与空中执法领域安全及成功运营的建议（中）
空中医疗救援...
前言
当下，是中国通用航空（通航）最为激动人心的年代，尤其对直升机产业来说更是如此。我们深知通航将深深地影响中国社会各个方面，也十分荣幸能为《中国通航博览》杂志撰写专栏。直升机在例如执法、紧急医疗服务、救火、搜救等领域的应用，无疑将成为这些服务效能的扩大器，随之提升这些服务的有效性并扩大影响范围。鉴于紧急医疗服务（运输）及执法是最为紧迫且核心的社会服务，在本期内容中，我们将提供一些直升机在这些领域安全及成功运营的建议。
今年早期，中国宣布将促进通航产业发展，投资机场建设，鼓励通航飞机增长后，一系列直升机相关板块逐渐浮现。鉴于国务院着重提出了飞行器在救灾、紧急医疗服务和其它全新领域等方面的应用，直升机紧急医疗服务（HEMS 或MedEvac）和空中执法便成为最具潜力的板块。其中，警察队伍空中执法可在各类紧急情况下提供多重服务，其中包括搜救、灭火、疏散撤离等。
因为其高危性及运营难度，HEMS和空中执法是极具挑战性的直升机运营类别。当中国其它板块增长的时候，中国运营商为了在未来5-10年成为行业领军者，需要迅速习得安全有效的运营方法。近十年来，我们一直在观察中国直升机板块的变化并通过提供专业的飞行培训，与直升机运营商分享我们的知识与经验。在这过程中，我们见过新飞行员、新公司、新经理人等做出的可怕举动，他们却没有意识到其可能会带来的可预知且危险的后果，原因是“他们不知道”。没人告诉他们应该怎样正确处理问题。我们一直在等待中国直升机板块发展至运营商依据运营水平定成败的那一天。鉴于HEMS与空中执法意义重大，“运营水平”不仅取决于一个飞行员作出的正确决策，而在于一个团队是否能团结一致，通过正确的决断，完美的完成任务。
新的HEMS运营商及警察飞行队经常会被用为成功或失败案例。没有人愿意成为失败案例，但对于这些运营商来说，他们有太多需要学习的东西，以确保安全及成功的运营。万幸的是，市面上有很多（绝对价位合理的）可用资源协助他们实现目标。
空中医疗救援首先，让我们从中国运营商需要掌握的HEMS和其它运营类别介绍开始。
当我想到HEMS，我似乎看到这样一幅极具挑战的场景：一名飞行员“将要”驾驶飞机在暴雨中飞跃各种障碍物，在高速公路边降落，救起一名刚刚发生车祸的孕妇。我之所以强调“将要”，是因为他们依然可以选择，飞或不飞。在中国，运营商会碰到很多这类情况，我想他们会接受挑战为社会提供服务，从而影响那个“我会，还是不会”的决定。这一决定过程其实很不简单，这将由病患医疗需求和HEMS运营商医疗团队能力、天气、飞行员能力、1名还是2名飞行员等情况决定。当不适合的人在不利的情况下作出错误的决定，就会发生事故。
每年，我们都会参加国际直升机协会举办的Heli-Expo的安全论坛，反复听到同一故事的不同版本。故事可能是这样：一名直升机航线飞行员（ATP）回忆，上世纪90年代当他还是一名年轻的HEMS飞行员时，他和他的副驾驶拒绝了一次飞行任务。。。。。。
当时，两名ATP飞行员驾驶一架双发直升机，处于仪表飞行状态。导航系统无法协助他们抵达病患所在地（20年前，仪表导航设备肯定不如今天的设备先进）。当时是夜间且天气恶劣，这个资深机组拒绝了该飞行任务。第二天，他们听说另外一家HEMS运营商用单驾驶员机组，和一架没有仪表认证的直升机（当时已经安装仪表设备，但因为没有自动驾驶所以没有获得认证），派遣一名商业仪表签注飞行员和一名商业飞行员（没有仪表等级）前往救援。机组在前往指定地点途中撞电线坠机，最终未能抵达病患所在地。
我们在办公室和教室中可以轻松地说：这是水平不够的团队做出了错误的决定。但我们时常忘记的是：过去，HEMS被当做一种赚钱的生意，所以危险容忍度可能会因为需要赚钱让企业活下去而上升。
2009年，美国国家运输安全委员会（National Transportation Safety Board - NTSB）举办了一场关于HEMS行业运营安全的公开论坛，就2002年至2005年间发生的55起严重事故（致命与非致命）进行讨论。NTSB认为，其中很多事故可以通过以下途径避免：风险管理措施、飞行风险评估、规范或提升的签派流程、监管、在情景模拟训练中对可用技术和最佳措施的结合及其它。美国国家医疗运输应用鉴定联盟 (National Accreditation Alliance of Medical Transport Applications- NAAMTA)由此成立，开始撰写HEMS行业的一系列复杂标准，并指出了该行业特殊且极高的危险系数。另一早已存在的鉴定组织是美国医疗运输系统鉴定委员会（Commission on Accreditation of Medical Transport Systems CAMTS）。两个组织均在网络上公开其标准并得到了广泛的应用。这些资料被定义为“标准”，是大家可以免费下载的指南与检查表。我们可以了解作为HEMS运营商应该具备的水平、资源、能力及操作流程。
在美国有一个经常被认为“就该如此”的标准，但对中国HEMS运营商来讲可能仍会成为较大的挑战：飞行员应该具有ATP或具备与ATP一样的其它资格，这其中包括极为详细的要求：至少具备1200小时直升机飞行经验，至少具备1000小时机长飞行经验（而非副驾驶飞行），100小时夜间飞行及500小时涡轴飞行经验。美国一些HEMS运营商对于其飞行员入职门槛要求更高，例如2000小时以上直升机飞行经验，1500小时以上机长经验，100小时无导航夜间飞行及50小时真实或模拟直升机仪表飞行经验。在美国，为了实现这些目标，飞行员不是具有军队训练背景，就是要在培训起初将这些终极目标铭记于心。鉴于军队飞行员每年飞行小时数相对较少，总飞行小时数分散在近20年的总服役时间中，他们也很难能够满足其中的一些要求。不管怎样，就像在美国最终成为一名商业运输航空的固定翼航线飞行员一样，获得一份HEMS飞行员工作需要精心准备，并在很长一段时间内训练培养良好的判断力。
在成立HEMS运营方面，航空公司与通航公司的最大区别在于：航空公司具备更为详细的流程管理，对其新任机长进行标准化管理。同时，新飞行员飞抵的机场均位于相对更为标准且可控的环境中。HEMS飞行员经常要面对更为繁多的危险环境，例如在路边或某人后院，或在夜间仅具备微少或不具备灯光的郊区环境中起降。HEMS飞行员需要对新情况和落环境进行快速评估并做决定。所以，飞行员在执行任务前就需要具备在不同情况和环境下起降的飞行经验（或模拟训练经验）。标准的商业仪表飞行员初始训练并不包含所有这些HEMS工作所需训练（另外，学员们无法自行完成所有训练）。如果飞行经验不足的飞行员要执行这类任务，比如低于1000小时的飞行员，就需要进行特种训练，从而弥补缺失的必要经验。
HEMS运营商避免事故的原则与专业签派人员的重要性另一经验丰富形成的特点是飞行员可以在很长一段时间内零事故飞行，安全周期越长越好。这说明飞行员具有良好的判断力和风险管理能力。CAMTS标准中有一条提及：“永远不要把最低限当做强制执行标准”。飞行员应该对所有因素进行评估，他是那个作出‘飞，还是不飞’的决定的人。然而，任何因为危险的情况而感到不利于飞行或继续飞行的，只要当时在IMC情况下，他有权随时要求飞行员转至安全地带。”这说明，虽然已经符合最低飞行天气条件（根据现有天气信息而言），团队仍然无需“必须”接受并执行任务。另一方面，如果客户按照待命时间像运营商付款，并对额外飞行任务另支付费用，然而运营商可能因为没有适当的能力（人和设备）去执行任务，也可能因为他们太过于规避风险，也最终会失去合同。
通过对HEMS运营商在过去这些年中采取的各种手段与做法的观察，其沟通标准也随着时间演变进化。其中一些重要元素包括：1名沟通专员（签派）手册，记录所有电话、天气恶化情况传播政策、与现场地面人员沟通流程、针对HEMS运营商及其它可能发生的紧急情况的应急措施。
签派人员极其重要，拥有一名称职的沟通专员/签派人员及完整的工作流程的重要性不言自明，我们过后再详细谈到这一领域的相关内容。空中执法能力相对“容易”获取，是因为我们已经拥有了完善的应急措施并且拥有了强大的签派能力。
同时，签派人员在其它方面也发挥着显著的作用，例如在现场与地面工作人员的前期协调工作，识别降落区域是否适宜，或对降落地点进行清理，除障等。如果一架直升机在站满地勤人员和病患的地方坠毁，1个事故瞬间升级为10个。为了更有效的完成这些协调活动，签派人员还要时常进行飞行后跟踪工作。因为他们在地面可通过高速网络获取更多更新天气和地面信息，可为在空中的飞行员提供最新信息。沟通中心（签派中心）是整个运营的大脑，所有的签派人员必须专业、成熟，并具有快速反应和解决问题的能力，并能从全局出发看待整个运营过程。一套明晰的政策可确保飞行员和签派员客观的、根据事实的去判断“飞，还是不飞”，从长远来看，明白挑战不必要的风险绝不会将企业带上成功之路。
天气恶化情况传播政策（Weather Turndown DisseminationPolicy）是HEMS运营商与在其它地区的自己公司同僚及在其任务区域内的竞争对手分享“任务因天气情况取消”的机制。当装备不足和飞行员资历不够执行任务时，这可帮助我们避免上述事故的发生。
由经验丰富的行业专家撰写的认证标准是法规与客户之中良好的中间地带。从促进行业发展角度来说，政府应该尽可能少的管制过多，或设立过多条框，因为最能符合这些条框的办法只有一种：不飞。如果人们觉得法规太过不现实，他们总是能找到方法规避。另一方面，客户（医院、社区、病患等）和大众应该对某一服务是“好”还是“最低安全标准“享有一份担保合约（如果不是固有权利的话）。NAAMTA, CAMTS及 EURAMI (欧洲同等机构)就能在这些方面起到作用。
中国HEMS行业必然要根据自己的需求制定相应的标准，我们可以从这些国外标准开始，再根据其是否影响运营风险描述进行调整。如果需要调整，再看我们可以调整多少，或如何减轻影响。如果在没有核心标情况下，每个人编写自己的标准，这相当于没有标准。
7年前，美国同样面临这样的问题，缺少一个可以负责设立并确认运营商按标准执行的组织。去年，这一课题成为NTSB“最需要完成“的“交通运输安全提升”内容。2004至2015年，NTSB对发生在联邦、各州及当地当地的公共直升机运营的130多起事故进行调查。HEMS是一种”公共服务“，有时由具备以下主要条件的私人公司提供：
- 提供健康及紧急救援管理
- 航空服务
简而言之，事故影响生意。这不仅是人员和昂贵设备的损失，事故更将对服务提供者和雇主的未来保险成本和名誉带来沉重的影响。对于小企业来讲，一次事故绝对可以将其“置于死地”。那又为何要承担愚蠢的风险呢？
中国的机会空中救援服务中介的出现降低了成本，但也会降低公司获取合适资源的几率。中介的出现会造成某一方面的损失，毕竟，中介可能需要隐藏一些信息从而赚取利润。所以，在这种情况下，不管是服务提供商还是支付者都受到不同程度的损失。大型购买者通常不会使用中介，所以，通常是小型地方政府或私人机构使用中介。小型HEMS运营商也会使用中介帮助其提升业务量。如果中介可以从未受认证的小型服务提供商那里获取更多利润，他们就会向不明情况的消费者推荐这类公司，也将客户置于更多风险之中。中介的工作就是帮助客户找到他们无法自行找到的服务提供商。
如果回到我们刚刚讲到的第一个情景，资历不足的团队在恶略天气中执行任务，中介没有必要告诉第二家HEMS服务商第一家公司拒绝飞行的原因。一些优质中介要求与他们合作的服务提供商必须接受认证，这可能成本更高。至少，这是政府和行业规范医疗运输行业的一个主要标准。
对于中国来说比较有利的一点是，我们的健康服务购买者更为集中和标准化。HEMS可以为中国社会带来巨大价值。中国私营企业主非常善于“摸着石头过河”，但大家要知道，市场上有很多资源可以帮助我们更好的过河，那我们又有什么必要选择那条不好走的路呢？
补充信息
文章提到的协会及网站
美国国家医疗运输应用鉴定联盟
National Accreditation Alliance of Medical TransportApplications - NAAMTA
http://www.naamta.com
欧洲医疗运输系统鉴定委员会
Commission on Accreditation of MedicalTransport Systems CAMTS
http://www.camts.org
EURAMI
http://www.eurami-academy.com
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