中国直升机安全团队(CHST)的事故分析（一）

【案例一】2016年8月17日，黑龙江九洲通用航空有限公司的一架罗宾逊R66在飞行训练时坠入齐齐哈尔市嫩江......



翻译：CHST成员

【案例一】齐齐哈尔浏园坠机事故

2016年8月17日，黑龙江九洲通用航空有限公司的一架罗宾逊R66在飞行训练时坠入齐齐哈尔市嫩江浏园水域，3名机组人员落水后游上岸，除坠落时造成1名在该区域游泳人员被刮轻伤外没有造成其他伤亡。事发后，当地政府部门组织公安、安监、消防等部门赶到现场进行处置。相关部门正在对事故原因进行调查。从该事件的结果来看，该名飞行员缺乏飞行经验。他掠过水面并到达岸边时，突然做了一个270°左转弯，这种时下较为流行的方式具有创意并会令岸边的观众意外和兴奋。

从画面上可以看出当时的气流平静。直升机飞行员270°转弯到位后后缓慢下降，或许是在岸边选择降落点，接下来飞行员在无地效时悬停状态下（OGE）转入180°倾斜转弯。

在静风状态下，这种机动方式需要飞行员提早提总距以避免在转弯时下沉。忽略机身，仅就旋翼轨迹来看，主旋翼先是向前，停止，然后轻微向后。

想象你在平静或微下沉气流条件下做急剧消速的无地效悬停，主旋翼失去升力，直升机有下降趋势，如果不及时提起总距，直升机将会坠落。

然而，由于重力乘以速度等于动量，旋翼和发动机需要产生更大的升力来克服直升机下沉的动量，这时候直升机进行功率调节(发动机和旋翼提供升力但不足以克服重力)。

因此，直升机下降。在直升机降速超过每分钟300英尺或更多之前，直升机可以进行功率调节。直升机下降率达每分钟300英尺或者更大之后，直升机便进入涡环状态。

所以功率调节是，由于现有的功率设定不足以克服直升机下降的动量，发动机动力和旋翼现有的功率设置无法提供维持直升机高度的升力而进行的。通常高强度动作，例如在高强度下沉风中急剧消速，拉筋斗等，主旋翼上没有诱导气流的地方攻角变小。

显然，涡环状态中，当下沉的直升机在下洗气流中下降速度超过每分钟300英尺时使得诱导气流增加，主旋翼攻角进一步变小，直升机持续下降。

以上是我的观点。其中95%是正确的事实和分析，大家知道，事故重现或分析总是有5%的未知因素。如果没有这5%，我们可以为所有事故下定论，但是不可能。我们只能开会教育飞行员希望他们能认识到即将发生的事故，甚至不会接近它。

【案例二】AS350B3在Carlsbad着陆事故驾驶员和2名乘客，一位是他的朋友，另一位是他的妻子。飞行员早先将妻子放在地面，然后继续操纵直升机在一个被丢弃的带脚轮的平台上降落。这个为拖曳而设计的平台具有4个轮子，其中两个前轮可以旋转，两个后轮不可旋转。

这位飞行员(现年62岁)成为Bell407直升机所有者及飞行员已经超过十年。他刚刚购买了这架新直升机，才飞行不到10小时的机型过渡时间。由于2种机型在驾驶位的视野不同，飞行员难以操控AS350直升机在平台上降落。

直升机迎风降落,第一次尝试降落在平台上时，平台的轮子没有锁止并在斜坡上可以自由移动，所以飞行员将直升机降落在旁边的地上，等待地勤人员重新选地点并卡紧平台。飞行员是想降落在平台上，地勤人员可以拖着载有直升机平台不用转向直接进入机库。地勤人员重新选择了地点并锁止平台,这样飞行员就可以再次尝试降落在平台上,但是这次遇到了下沉气流。尽管平台放置在斜坡上的固定位置,且伴随着下沉气流,飞行员还是再一次尝试降落在平台上。

飞行员降落在平台靠后的位置,直升机的重心并不在平台上，所以直升机向下颤动并在第二次下颤的时候触碰了地面。飞行员知道在直升机机头上翘的时候尾桨触碰了地面(通过声音和震动)，飞行员立即提起总距导致直升机突然升起。直升机尾桨受损导致机头向左旋转，整架直升机在主旋翼的作用下做顺时针旋转。在这紧急情况下,飞行员在刚刚提起总距又迅速反应放下总距。

与此同时，受损的直升机在空中旋转180°。不幸的是直升飞机再次下降到平台边上时，两侧滑撬均没有落到平台上，滑撬前半部分撞到了升起的平台，后半部分撞到了地面，进一步损坏了直升机的尾部结构。

飞行员再次提起总距，直升机“突然”到冲向空中大约20-30英尺，直升机机头向左快速旋转。直升机经过多次空中360°旋转(没有人知道具体多少次),飞行员再次快速放下总距。这时直升机不再是平衡(典型的事故)。

直升机猛烈撞击地面,右侧低,损坏了右侧滑撬上的整个横管。尾桨失效，但发动机和主旋翼仍然运行，所以直升机没有反扭矩系统来抵消主旋翼系统产生的扭矩，从而导致直升机向左旋转,直升机将在地面上,逆时针旋转,直到发动机停止运行。

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