【文史知识】那些年，中国人经历过的春运

春节长假已经结束了，今天是上班第一天，很多人从家乡返回了工作单位。每年春节，中国的春运都是社会热议话题。今天，我们来回忆一下中国人经历过的春运。...



春节长假已经结束了，今天是上班第一天，很多人从家乡返回了工作单位。每年春节，中国的春运都是社会热议话题。今天，我们来回忆一下中国人经历过的春运。

民国的春运期间也加开“临客”

民国时期，铁路已经成为大众化交通工具。春节前后，民国铁路客流也非常大，铁路当局也采取了一些针对性措施，开始了中国最早的“春运”。现在能找到的关于民国春运最早的资料是1927年广三（广州至三水）铁路管理局上呈交通部的一份呈报，呈报中说因为春节期间旅客增多，要求加开快车一次。并详细罗列了具体的加车安排，大概是从农历腊月二十六到二十八日每天加开列车一次。当时铁路已经开始在春节期间加开“临客”。1934年春节前夕，京沪（南京至上海）铁路管理局也向社会公布了过年期间的加开“临客”方案：从2月8日（腊月二十五）起在加开三四等车一班，10日至13日，又加开自上海至无锡的特快车。

1936年过年期间，京沪铁路局同样在春节前后加开临客。而且，铁路针对上海“工厂林立，劳工众盛”的实际情况，特意组织工作人员到各个工厂，将加车的具体安排及时刻表送到工人手中，以方便他们乘车。1947年春节期间，津浦铁路也特别加开了“还乡”专车，开行时间是1月14日起到21日（腊月二十三到除夕）。民国时期春运的时间很短。广三铁路春运只有三天时间，京沪、津浦等铁路也不过七天。而且均安排在除夕前，过完年后一般不再加开临客。因为春节后的客流与春节前相比，不太集中，铁路难以把握。

民国的春运期间都是谁坐火车？

民国春运的客流量非常有限，因为民国的大部分时间，春节并不是法定假期。各大学校、机关春节不放假。通过翻看季羡林、夏鼐等人读大学期间的日记就能看出来，当时的大学生，尤其是离家较远的学生，寒假一般都不回家过年。民国建立之初就采用公历，主张过公历的元旦。南京国民政府成立后，1929年1月1日又再次下令：全国使用公历，旧历春节国民政府各机关禁止放假过年，年假只在元旦时放。但整个民国时期，新历元旦始终没有深入普通大众的人心。

民国春运的乘客主要是各种小生产者、小商人等，且以短途客流为主。李同愈的小说《平浦列车》描述了当时的旅客群体：“拉车的也好、做伙计的也好、做工的也好，既然大家都有一个家在乡下，一到残年，就本能地想回家去。”这部小说描写了当时的“春运”。离过年还有一礼拜，一趟从北平开来的列车刚驶入天津车站，还没停稳，月台上的乘客就像蚂蚁般一拥而上,“每一节三等车中都挤得满满的了。从来没见过这样挤法，连针插不进一枝了。第一批挤上去的是精壮的年轻汉子，他们的身体像一堆货物，塞在车厢的走道间，彼此直着脖子站着。第二批挤上去的就只好站在靠门口的地方，把车门都撑住了，没有法子关闭。其余的呢，就只好挤在车厢外的站台了”。

民国时火车也难买票且常晚点

相较于现在的“春运”，那时的客流量是小巫见大巫，但买张票难度不亚于现在。梁实秋曾经形容：“买票的时候，气力稍微虚弱一点的人，就有性命之虞。”这跟当时的铁路售票制度有关。民国时期铁路上的客车车厢是分等级的，不同等级的车厢，舒适度、待遇、价格，均有差别。当时铁路没有预售制度，规定大站在开车前2小时、小站开车前l小时售票，开车前5分钟停止发售。买票都得排队，回家的人们要想抢一张便宜的“三等票”，时间、耐力和拼搏精神缺一不可。1937年抗战爆发，坐上火车回家，更是成为了一件“低概率”事件，胡风曾经讲述，当时的沪杭铁路上的列车挤得要命，在车站上等几天都挤不上车子。

而且当时火车晚点是常态。民国铁路不实行对号入座，而且没有排队检票程序。以致乘车秩序极差。为了抢座位，旅客上车极为费时。加上民国铁路的基础设施脆弱，列车经常晚点或停发。因为晚点太过频繁，行车时刻表成为废纸一张，也由此滋生了“看车”服务，不少旅馆都会派人专门在火车站盯防，避免客人在火车站傻等。1937年12月1日，吴宓携行李冒雨到长沙火车站乘火车到南岳文学院，原本在当晚11时可以乘上的火车，结果到第二天凌晨5点还不见火车踪影。直到12月6日，他才挤上了奔赴南岳衡山的火车。

新中国春运的时间和运送人次

新中国的春运，20世纪50年代以职工探亲流为主，到70年代学生流开始加入，90年代民工流大规模爆发。进21世纪，基本以三流叠加为主。春运旅客运送量从1954年第一次有据可查的2300多万人次开始，逐渐上升。1979年，铁路春运旅客运量突破1亿人次。1984年，“大春运”形成后，全国春运共运送旅客5亿多人次。1994年突破10亿，2006年突破20亿，2012年突破30亿。2014年春运，预测客运量将达到36.23亿人次。“春运”被誉为人类历史上规模最大的、周期性的人类大迁徙。

新中国的春运，从1954年开始正式明确了时间。1954年的春运期限为1月21日至2月20日，时间长达一个月。1959年，春运期限为1月15日至2月28日，延长半个月。1975年，春运期限为1月15日至3月15日两个月，长达两个月。1988年，春运期限为1月18日至3月20日，共63天，成为春运史上时间最长的一年。这一年，民工潮集中爆发，《人民日报》刊发了《全国每天有70万人站着乘火车》的报道，报道显示，从春运到暑期，主要干线的特、直快旅客列车超员率都在40%以上，个别车次有时竟高达100%以上。此后，春运压力不断增大，20世纪90年代和21世纪初，春运时间均在40天以上，五六十天屡见不鲜。近年来，春运时间稳定在40天。节前15天，节后25天。

新中国管理春运的部门和政策

1957年，国务院第一次专门就做好春运工作发出指示，要求企业、学校动员职工、学生体谅铁路运输的困难，能早走的早走，能晚走的晚走，能不走的不走。军人在春节期间不外出旅行，不和群众争购车票。1981年，国务院发出关于做好春节运输工作的紧急通知，要求各省、市、自治区人民政府把组织好春节运输工作列入当前重要的议事日程，认真控制旅客流量，认真抓好安全工作，各级交通部门要提高客运服务质量。此后，春运工作由国务院直接抓，各部委各司其职。20世纪90年代的高峰时期，参与春运工作的国家部委多达12个，此外还有解放军三总部。为了解决春运问题，中国政府每年都要提前部署，但仍无法满足春运的所有要求。

新中国的春运，从1954年开始，确定了“由铁道部统一指挥协调，必要时请党中央、国务院要求各省、市、自治区及解放军协助”的政策。春运组织上升到了整个铁路系统层面。1983年，春运范围再次提升，由“铁道部统一协调，省、市、自治区及解放军协助”变为“铁路、道路、水路、航空分工协作，全社会支持”。从这一年开始，各种交通运输方式都加入了春运大军，春运不再是铁路包揽天下。而且，如今的中国铁路总公司为缓解购票压力，实行实名制购票，以窗口、网络、电话等多种渠道分散购票人群，但“一票难求”的情况仍然存在。

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