分析四驱原理:全时四驱还是“假四驱”?

 

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三畏说:在当前的消费者群体中,绝大部分人对于四驱的认知很简单,只明白四轮驱动很好、很强大、很有面子,掏钱选购四驱车型的时候,根本不管这些车的四驱到底好在哪里,它的工作原理又是哪一种,之前已经讲解过相对低级的适时四驱,那么这次就来继续分析中高端车型上使用的全时四驱(AWD)。



四驱的基本工作原理,想必大家看过适时四驱之后,也都有所了解,主要由一个差速器起到四轮传动的作用,这种结构较为单一,且前后传动比效率较低,主要使用在市场较低的家用级车辆上,而在中高级的车辆上,则更多的去使用更加高效率的全时四驱,只是看到这种四驱的名字,就能感觉到比之前适时四驱要高大上,从字面上就能简单的理解到,车辆在任何时间都是保持四轮独立推动。
全时四驱不同于适时四驱的一点,就是有着更多的差速器,适时四驱全套系统只配备一个共用的差速器,而全时四驱除去共用的中央差速器之外,还在前轴与后轴上单独加装一个差速器,整套系统需要三个差速器来完成运作,不过不要简单的以为就是1+1+1的原理,全时四驱可以说在日常行驶中最趋向于完美的系统,能在行驶中始终保持着稳定的前后传动比。

一旦出现打滑之后系统就会立即介入,从新分配各个车轮的传动比,保证每时每刻都让车轮获得与地面最大的附着力,不像适时四驱发生打滑之后系统才介入,并且起到的作用较低,也不像分时四驱操作起来那么麻烦,当然在分时四驱这个霸主的眼里,全时四驱依旧是被嘲笑为“假四驱”,因为车轮始终无法进行硬性锁死,无法达到固定的传动比。
全时四驱之所以会说到是适时四驱的加强版,就是因为它所使用的差速器和适时四驱相同,耦合式、多离合器或者智能电子式,都是全时四驱系统能用到的,而这些差速器的工作原理也是相同,都能允许前后轮或者左右轮之间出现一个转速差。

但是能让全时四驱更强大的原因并不是这一点,差速器再多也只是一种辅助,全时四驱的最强大功能就是拥有着分动器的存在,它可以说是全时四驱与分时四驱的核心部件,分动器的构造也在一定程度上决定了这套四驱系统的性能。
不过这种四驱系统,还是无法同霸主级的分时四驱相比,如适时四驱一般,同样无法对车轮形成硬性锁死,进行固定的传动比,所以在车辆进入复杂地形之后,通过调整分动器档位的不同传动比,还有中央差速器的锁止,较为多见的则为托森式差速器,才能获得更大能力的通过性。

关于分动器这种更复杂专业的一点,这里不做更多的说明,把它理解为简单的类似变速箱作用的一种就行,而全时四驱可以看做分时四驱x3(中央差速器锁止)+分动器,能力相对更加强大,但是也只能局限于一般的野外路况,无法进行更高的极限越野,在这里奉劝全时四驱的车主们,外出越野适可而止,不要挑战更极限的复杂地形,在不经过训练及其容易出现问题。
小编有话说
全时四驱在各大赛车赛事与中高级车辆,使用的较为广泛,各自品牌对于它也都着自己的理解,其中较为有名就是奥迪的quattro系统,近些年房车大赛上,可谓是打遍天下无敌手,在中国市场上来说,很多品牌在差速器的选择上,保持着不同,也就所谓的形成强弱之分,所以当你在选车的时候,特别是suv车型,注意一下差速器之间的功能与区别,很多车型是没有中央差速器锁止功能与分动器档位切换,这也就降低了这套四驱系统的能力,别到时候野外去豁,丢了面子。

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