潍柴动力股份有限公司产品规划总监李云强：收购是为了站在巨人的肩膀更好地掌握核心技术

去年，原华潍热电厂的地标性建筑——一座挺立了15年、高达150 米的巨型烟囱轰然倒地，化作了一片废墟。这根烟...

去年，原华潍热电厂的地标性建筑——一座挺立了15年、高达150 米的巨型烟囱轰然倒地，化作了一片废墟。这根烟囱倒下的地方，将建设总投资近 140 亿元、规划面积 1460 亩的潍柴新能源动力产业园，预计将于 2025 年全部建成。在这个产业园内，潍柴将打造涵盖整车、整机、动力总成系统、电池、电机的新能源动力产业链。而这也仿佛昭告着潍柴转型的决心。

“潍柴目前的研发业务发生了比较大的变化，现在已经成立了科学技术研究总院，下面有8个具体研发业务的研究院，还有3个海外创新中心。这样做的目的是让研发业务更加细化。”潍柴动力股份有限公司产品规划总监李云强表示。据了解，潍柴是一家国际化公司,在全球拥有动力系统、汽车业务、工程机械、智能物流、海洋交通装备、后市场服务等业务板块，核心业务是商用车的动力系统。然而，新能源汽车的发展趋势使得潍柴面临较大压力，潍柴控股集团有限公司董事长谭旭光也曾表示，“自己把自己消灭掉是一个极大的挑战”。在此情形之下，潍柴动力多次收购国内外公司，以完成对新能源战略的布局。针对大势之下，潍柴如何进行转型以及进度等问题，《中国经营报》记者在2020年中国汽车供应链大会期间采访了李云强。

推倒重来

“传统动力总成的市场份额将逐步下降，新能源动力总成离我们则越来越近，这是潍柴最大的挑战。必须抓住这次产业革命机遇，实现从一个柴油动力向新能源动力引领者的转型。”谭旭光说。

大势面前，针对潍柴在组织架构和商业模式上有哪些转变等问题，李云强表示，潍柴目前研发业务发生了比较大的变化，现在已经成立了科学技术研究总院，下面有8个具体研发业务的研究院，还有3个海外创新中心。这样做的目的是研发业务更加细化，比如可以专注做发动机研发、液压的研发以及智能网联的研发。此外，还专门成立了潍柴科学研究院，开展前沿技术和共性技术研究。现在潍柴和国外的发动机企业并跑，部分领域开始领跑，这就需要在很多技术上进入探索阶段。把一些共性和前沿基础研究放在潍柴科学研究院里，掌握核心技术，提高产品技术附加值，同时带动内燃动力的节能减排。

他还表示，“2010年我们国家对外依存度靠进口的燃油已经超过了50%，现在是将近70%，所以这一方面急需要将商用车进行节能减排。同时，国家对环保非常重视也非常严格，从2000～2020年，我们国家从‘国一’发展到‘国六’，虽然起步比欧美排放标准是晚一点，但是步伐是非常快的，在技术方面和配套方面在逐步赶超欧美。不过商用车的动力发展以及整车排放还是面临着很多挑战，对整车协同的优化也提出了很高的要求。”

据了解，自今年7月全国多个地区开始实施针对重型商用车的“国六”排放标准后，国家相关排放标准在未来还将进一步提高。有业内人士预测，第四阶段油耗标准及商用车新能源积分政策或于明年下半年相继出台，新能源油耗政策或于2024年1月1日实施。而新标准会要求商用车的油耗再降低10%～15%，每个主机厂都必须实现这一目标。

而另一方面，商用车经济性、可靠性及动力性能方面的提升已经成为用户刚需。中汽协最新数据显示，9月我国商用车销量达到47.7万辆，同比增长超过四成；1～9月，我国商用车产销分别完成373.5万辆和374.1万辆，同比分别增长21.5%和19.8%。货车是拉动商用车增长的主要推动力。数据显示，9月，国内货车约销售43.4万辆，同比增长43.8%，约占当月商用车销量的91%。

所以在新一轮节能减排政策到来之前，各车企正加紧在此领域布局。前不久，潍柴动力发布了全球首款突破50%热效率柴油机，以提升发动机热效率的方式减少油耗。

李云强表示，潍柴发布的这款发动机在国内外引起非常大的轰动，因为现在量产发动机最好的水平大约是热效率为46%，美国康明斯实验室样机水平为49.9%。这是潍柴持续科技创新、高研发投入带来的成果。

他还表示，“中国的商用车占全球商用车比重是非常高的，至少全球一半以上。不过随着排放加严，传统的排放趋于零，‘国六’之后碳排放控制将是发动机技术发展的核心。同时随着信息化技术不断发展，中国商用车逐步向智能化、电气化、数字化发展，相应的动力系统需要集成匹配整车需求，为客户带来更优的体验。未来的电动、混动在轻型商用车上有一个较快的应用和发展，重型车方面则有更长的路需要走，所以在传统动力上还需要进一步加大技术投入。”

先收购再合资

新能源战略已成为潍柴未来发展的中心，而燃料电池则成为了重点发展方向之一。

“燃料电池目前国内比较热门，但是还没有进行商业化运营，这说明它在产品、技术以及配套设施方面不是很完善和成熟。但是单纯从技术角度来看，燃料电池技术成熟度是比较高的。但是要实现产业化的问题，就不仅仅是燃料电池本身的问题，还要有更完善的产业基础设施配套。目前用于燃料电池的高纯度氢的制取、储存、运输是很难的，这不是某一个企业可以完成的。现在国家和地方在积极开展示范区，也给予了相应的政策支持，但希望不要像之前的纯电动电池那样一拥而上。现在电动车企业很多，但是特斯拉一进入中国市场，就把中国整个电动车市场格局打乱，所以我们应该反思发展了这么多年纯电动的技术，我们的核心竞争力在哪里？”李云强表示。

数据显示，目前我国各地发布的氢能产业政策已超过40个，燃料电池产业化项目陆续建成，累计有90余家企业进入国家工信部的产品目录公告，对应车型数量达到220款，且主要聚焦于商用车领域。

有业内人士认为，氢燃料电池车辆适合应用在重载、长途运输领域。与锂电池相比，氢燃料电池具备更长的续驶里程、更短的充电（加氢）时间、更轻的重量以及更大的性能提升空间等显著优势。事实上，对于氢燃料电池汽车大规模推广和市场应用，行业内早已形成“商用车先行”的共识。

潍柴集团董事长谭旭光也曾公开表示，燃料电池可能是未来重型商用车的终极路线。据了解，早在2018年，潍柴就已经宣布正式进军燃料电池动力领域，计划要在2021年前在中国为商用车提供至少2000套燃料电池模组。截至2020年上半年，公司已在济南、潍坊、聊城三地推广220辆氢燃料电池公交车。

今年以来，潍柴动力分别与德国欧德思公司（德国ARADEX）、奥地利威迪斯公司在山东济南签署战略合作协议。根据协议，潍柴动力成功完成对德国欧德思公司80%股权的收购，并将收购奥地利威迪斯公司51%的股权，成为两家公司的控股股东。这也是继携手英国锡里斯、加拿大巴拉德后，潍柴动力在新能源动力系统领域的又一次国际化战略布局。在完成对德国ARADEX80%股权的收购后，潍柴动力已经基本完成了对氢燃料电池汽车全产业链的布局。

“潍柴是一个国际化的企业，近几年海外收入占到40%左右。2009年开始国际化布局，收购了一个小的发动机的公司，那个时候是海外的试水，积累国际化运营的经验。2012年以后，潍柴国际化步伐加快。为什么通过投资并购来实现海外扩展？这是因为需要站在巨人的肩膀上才可以成功。如果事情都从零做起，风险非常大，周期非常长。潍柴投资并购的企业基本上收购3～5年后能够盈利，这对海外并购来讲是相对比较少见的。我们的经验模式是先收购，后续再和潍柴在国内成立合资公司，借潍柴的生产制造、质量把控进行市场开拓，既可以把这个企业做得更强，同时还可以自己掌握技术，这就是潍柴模式。”李云强表示。

同时，潍柴已经布局车联网、智能驾驶等相关业务，并收购了国内的智能网联高科技企业——天津清智科技有限公司55%股权。

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