NO.1-ZBAA北京首都机场

一、关键词：A类、国内、禁区二、概况公司频率：130.50，呼号：南方...



一、关键词：A类、国内、禁区

二、概况

公司频率：130.50，呼号：南方签派。

机场 H24小时开放。

18L/36R跑道长宽(m) 3800×60

18R/36L跑道长宽(m) 3200×50

19/01  跑道长宽(m) 3800×60

机场标高 35.3m(116ft)

三、地面开车、滑行程序

1.禁止航空器在滑行道上做180°转弯。

2.G1滑行道以南的Y1，Y2滑行道不允许航空器同时滑行。

3.听清并重复地面管制员的滑行指令，尤其是界限性指令，发现疑问及时证实。

4.在推出时向地面管制员证实使用跑道、推出方向。

5.在进入交接点前主动报告“接近某某滑行道，请求转至某某频率”。

6.在脱离跑道首次与地面管制联系时，尤其在低能见度情况下，必须向地面管制报告脱离的跑道和所使用的滑行道等具体位置。

7.如在地面管制扇区移交时联系不畅，应在交接点停止滑行，并向原先联系的扇区报告。

8.地面滑行期间，机组应密切关注管制相关活动，及时依照管制员的活动通报观察或将观察到的不明活动情况通报给地面管制员。

9.受运行限制，在HP16与Z6滑行道之间的Z3滑行道上，航空器禁止停留。

10.当本场平均风速达到或超过10.8m/s时，航空器在地面运行过程中，禁止使用单侧发动机滑行。

11.红色停止排灯的使用:

.红色停止排灯亮起时，航空器、车辆及人员禁止穿越停止排灯；

红色停止排灯熄灭且收到管制员进入或穿越跑道指令，方可穿越停止排灯。

当红色停止排灯熄灭，而其后的绿色滑行道中线灯没有亮起时，或停止排灯指示和塔台管制员许可不一致时，不得穿越停止排灯，并通报塔台管制员，在重新确认指令后方可按新的管制指令执行。

当红色停止排灯因故不能熄灭时，管制员可发布如下指令指挥航空器穿越红色亮起的停止排灯：

12.中文通话：

a. 管制员：（航空器呼号）停止排灯不可用，从（滑行道编号）穿越红色亮起的停止排灯。

飞行员：从（滑行道编号）穿越红色亮起的停止排灯，（航空器呼号）。

b. 管制员：（航空器呼号）停止排灯不可用，从（滑行道编号）穿越红色亮起的停止排灯进跑道

（跑道编号）。

飞行员：从（滑行道编号）穿越红色亮起的停止排灯进跑道（跑道编号），（航空器呼号）。

英文通话：

a. Controller: (AC ID) stop-bar unserviceable, cross red stop-bar at (taxiway number).

Pilot: Cross red stop-bar at (taxiway number), (AC ID).

b. Controller: (AC ID) stop-bar unserviceable, cross red stop-bar, via (taxiway number) line up runway

(runway number).

Pilot: Cross red stop-bar, via (taxiway number) line up runway (runway number), (AC ID).

四、进场

1.北京机场三条跑道，运行复杂。每条跑道都可能用于起飞或着陆，一定要明确所使用的跑道。

2.首都机场周围机场密集，南面距通县机场30 千米，西面距沙河机场仅21 千米，西南方向是北京市禁区，北面距山脚仅20 千米，只有在DME/VOR、NDB 和近程二次雷达完全保证工作的情况下，才能实施如下进、离场程序和雷达管制。

3.严格按照管制员指令的程序进场，标准程序见穿云图。进场飞机速度限制：6000-3000 米，表速：不大于 520 公里/小时（280海里/小时）;3000 米以下，表速：不大于 460 公里/小时（250海里/小时）

4.仔细守听管制员指令，对使用跑道（左或右）等重要指令需认真复述。

5.管制员根据空中空中交通情况临时更换落地跑道，做进近准备时根据当时情况在备份计划作好相应计划。

6.ZSSS、ZSPD至ZBAA，ATC会根据排序要求来给出进场程序，通常向北落地使用VYK-3A，5A，向南落地使用VYK-4A，有时会指挥直飞DOGAR，加入DOGAR进场程序。而从北边如ZYHB进入北京区域则使用GITUM进场。通常，航空器从大王庄VOR（VYK）、怀来NDB（KM）、昝岗镇NDB（JB）、霸州（BOBAK）、高营子（GITUM）、得胜口（DOGAR）或管制移交点得到进近雷达引导和排序，直至相应的最后进近航，而从北边如ZYHB进入北京区域则使用GITUM进场，机组应当严格执行ATC发布的速度、高度、航向指令，并控制好雷达引导情况下的高距比。

7.目视飞行规定

首都机场实施目视间隔。在仪表进近程序的最后进近阶段使用目视间隔时，航空器驾驶员应按照仪表程序进近，并保持目视判断与其他相关航空器的安全间隔。当航空器进近至决断高度时，可能会遇到在同一跑道上前面着陆的航空器正在脱离，或者正在起飞的航空器即将离地的情况。当航空器驾驶员认为必要时，随时可以复飞并立即通报管制员。

8.当首都机场能见度不小于 6km，云高不低于 600m 时，首都机场可以发布实施目视进近，管制员可以指挥一条或几条跑道的进港航空器实施目视进近。

实施目视进近的航空器驾驶员报告看到机场、跑道或者看到尾随落地的前机时，航空器驾驶员或者管制员可以提出实施目视进近，并得到对方认可方可实施。

航空器驾驶员能见另外一架相关航空器并接受目视间隔时，航空器驾驶员应当担负以下责任：

a. 航空器驾驶员应当始终保持目视相关航空器，为保持间隔做必要的速度调整或者机动飞行，并视情况将有关操作及时通报管制员。

b.航空器驾驶员应当操纵航空器避开前机尾流影响区域。

c.当航空器驾驶员不能看到另外一架相关航空器时，应当及时通报管制员，以便重新配备其它允许的间隔。

d.跟随前机落地的航空器驾驶员报告目视看到前机时，管制员可以指示航空器驾驶员尾随前机目视进近，航空器驾驶员应当保持目视间隔。

e.如果航空器驾驶员只看到机场而没有看到前机时，应报告给管制员以便于管制员为前后航空器之间配备雷达或者程序间隔。

f.平行跑道上实施同时进近时，空中交通管制单位可以指挥航空器在一条跑道上实施目视进近，在其它跑道上实施仪表或者目视进近。

五、离场

1.离场飞行的航空器，在推出开车前必须联系机场放行管制申请放行许可。空中交通管制放行许可的申请不早于发动机开车前10 分钟进行。对国内航空公司运行的航班，当地面管制员发布(可以推出开车)的指令后，要求机组在5 分钟之内执行指令，超过5 分钟，管制指令自动取消，机组需重新申请推出开车。

2.出港的航空器需要使用全跑道起飞时，请航空器驾驶员在抄收ATC 放行许可时向放行管制席提出申请。

3.机场南和东南方向地势平坦，西、北、东北方向临山，距北面山脚最近距离为 20 千米。向北起飞时要注意安全高度，加上沙河机场以及北京禁区的影响需要绕飞雷雨时应尽早作决定。

4.离场时，塔台可能指挥未使用全跑道，注意起飞性能的修正（我公司起飞性能表上已注明可用跑道长度）

5.首都机场使用区域导航离场程序。根据不同跑道，向北起飞时使用LADIX8A、8B，向南起飞时使用LADIX8C、8D。

6.首都机场经杨柳青镇至泊头VOR和天津NDB方向的离港程序对经过香河侧方和杨村机场侧方的高度进行了如下规定：

7.香河侧方：首都机场向北运行时5100米以上；首都机场向南运行时4500米以上；

8.杨村机场侧方：首都机场向北运行时7200米以上；首都机场向南运行时6600米以上。

六、注意事项

1. 首都机场可进行自动着陆；

2. 特殊空域：

任何飞机和其他载人航空器均不得擅自飞入北京市空中禁区，必须进入时，须报总参谋部批准。

3. 禁止绕飞区：

N400000E1162600-N400000E1161200-N394700E1161200-N394700E1162700。严禁任何飞机在此区域内绕飞雷雨和机动飞行

4. 通讯特点：

该机场属于雷达管制下的繁忙机场，机组应使用简短明了的标准无线电通讯用语，尽可能减少无线电频率的占用时间。为避免相似航班号发生混淆，管制员可能要求某机组使用英语，另一机组使用中文，甚至临时指定一个新的无线电呼号。

36L跑道ILS进近短五边下滑道不稳定（见通告），注意内外结合；加上风向风速变化大，有机组反应飞机突然下沉快，坡度大，提前做好应急预案。

6.使用36L/36R 号跑道时，不要将机场路的灯光误认为跑道灯光。

7.使用01/19 号跑道时，请勿将围界灯杆与跑道助航灯光混淆。

8.北京机场禁止无二次雷达应答机的飞机起降。所以二次雷达应答机地面故障时，应考虑地面放行；空中故障时，应及时主动通知管制员。

9.放油区相关划定，详见穿云图，并参考《机场细则》。

10.下机检查飞机时注意穿着反光背心。

七、特殊程序

1.减噪程序：

1.1从起飞至高度1600英尺（QNH），用起飞推力和起飞襟翼保持速度V2+10爬升。

1.2高度达到高度1600英尺（QNH）时，减油门至爬升推力，保持原有襟翼和速度。

1.3达到3100英尺（QNH）高度时，转为正常航路爬升速度，收襟翼。

八、地方气候特点

首都机场的风有明显的季节性变化，冬季盛行西北风，夏季盛行偏南风。三月、四月、十二月多偏西、西北大风。受地形影响，当无较强的天气系统影响时，易形成山谷风，即白天偏南风，夜晚偏北风。

机场的累年平均降水量为 498.5mm，夏季（6至8月）占全年总降水量的65.8%，7月降水量最多，12月最少。累年平均雷暴日数为31天，夏季6至8月为雷暴频繁发生的时段，占全年雷暴日的 71.8%。

雷暴出现最多的月份是6月和7月，年均分别为8.1天和7.5天。雷暴出现最多的时段在20至23时（北京时）；5至12时（北京时）雷暴较少出现。

秋末冬初及冬末，易形成恶劣能见度天气，且持续时间较长。7月、8月以及10月到次年1月易出现雾，其中10月出现雾日数最多。雾有明显的日变化，多集中出现在5至9时（北京时）。冬季能见度好转时间相对较晚，一般在11时（北京时）以后，而夏季转好相对较早，一般在7至8时（北京时）。

九、除冰模式：

本场采用两种除冰方式：06:00-17:00实施定点除冰；17:00-06:00（次日）实施机位除冰。

关车定点除冰过程：

1、推出滑行：需除冰的航空器在推出前向塔台申请，并按塔台管制员指令滑行至除冰等待点。

2、滑入除冰位：当引导车位于航空器正前方开始行驶时，航空器应跟随引导车进入除冰位。

3、除冰开始：根据入位引导员手势停稳航空器，关闭发动机，直至接到机务轮挡挡好的通知后，松开刹车，开始除冰。

4、除冰结束：除冰完毕，机组在记录本上签字，向塔台申请开车滑出。

慢车定点除冰过程：

本场注册地为中国大陆的航空公司的所有发动机吊装在大翼的 C 类飞机（翼展 36m 以下）均可实施慢车除冰，机组在申请放行许可时，须向塔台管制员说明将实施慢车除冰，并按塔台管制员指令滑行至除冰等待点。慢车除冰通信仅提供中文服务。本场使用两个慢车除冰专用频率见2.18通信设施列表。

航空器定点除冰区域：航空器须在除冰等待点排队，顺序等候进入除冰区域；

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