从国家战略－看通航发展战略

从本月开始，我们将连续推出全新系列连载文章，从宏观到微观，由多个角度为您呈现通航运营管理的方方面面。文章将涵盖局部通航发展、政府支持、通航运作等内容。...



本刊特约作者  崔建强  伊群

编者语

从本月开始，我们将连续推出全新系列连载文章，从宏观到微观，由多个角度为您呈现通航运营管理的方方面面。文章将涵盖局部通航发展、政府支持、通航运作等内容。届时，我们也将结合线上线下活动，与大家一同讨论您认为通航发展的各方面问题与机遇。

通用航空（通航），是指使用民用航空器从事公共航空运输以外的民用航空活动，包括从事工业、农业、林业、渔业和建筑业的作业飞行以及医疗卫生、抢险救灾、气象探测、海洋监测、科学实验、教育训练、文化体育等方面的飞行活动(中华人民共和国民用航空法第十章第一百四十五条)。

根据2015年统计，我国目前有实际运行的通航企业和小型运输航空公司268家，从业飞行人员2400多名，航空器2210架。通航机场65个、筹建通用航空企业201家、临时起降点约300个。

按照我国一带一路发展战略，通航事业的发展已经上升为国家发展战略中不可缺少的重要部分，将以多元化的方式进入中国的航空市场。同时，通航也将更多地进入中国市场和服务于国内各个领域，越来越多地为政府、企事业单位、国民经济发展等诸多方面服务。

特别是经过2008年冰冻抢险救灾、512汶川地震的抗震救灾工作后，我国政府已经开始对通航在我国境内的应用高度关注。尤其是在我国的高原、山区等区域，已经开始注重通航事业发展，地方政府逐步开放本地区政府管理、政府监管、通用旅游、体育航空等来促进本地区、周边协调发展，并为此开展了多方面的研究工作。因此，大力发展通用航空，促进通航在我国各领域的应用，将为我国经济发展起到推波助澜的作用。

随着政府通过通航市场满足国家、地方、事业、企业、个体民众对其在各方面的需求，利用好通航在我国的起步和发展等有力良机，中国通航产业将为我国经济发展做出相应程度的不可忽视的贡献。

我国发展通航发展应本着“以客户为本、服务至上”的原则，在政府的支持下大力推动通用航空旅游业、航空体育等各版块发展，为通航飞行提供多元化的服务。

截止到2015年，我国航空运输机场约207个，通航机场约65个，通航飞行管理是根据中华人民共和国民用航空法、飞行基本规则、通用航空飞行管制条例、民用航空一般运行和飞行规则的要求对通用航空飞行实施管理。

目前通用航空飞行有民航管理的飞行，也有军方管理的飞行。飞行计划是以申请和批准方式的管理，除在规定作业区内的飞行，所有飞行过程必须要接受管制，包括航线飞行、转场飞行等各类飞行活动。

通用航空事业的发展，是体现我国在强国战略中的一个重要组成部分，对应促进我国航空制造业、综合交通体系的完善、产业链的形成将起到积极的作用。我国通用航空事业的发展需要有明确的适应我国发展的战略规划，重点考虑具有可实施性的整体规划。

其一，是明确我国政府在通航事业中的职责、明确通航企事业单位（机构、个体）的内容，通过我国通航发展的机遇、建立未来20年明确的发展目标，通过每个阶段的具体实施，从而实现战略发展要求。

发展我国通用航空事业，地方政府是一个非常关键的环节，国家通用航空发展战略是通过行业的管理部门（国家民航局）、各省市自治区的各级政府在执行国家通用航空发展战略时，需要明确本地区的通用航空发展战略目标，只有通过从中央到地方的协调发展战略，我国的通用航空事业才能健康、持续的发展，同时才能促进通用航空产业的发展。

其二，是我国通航战略实施过程，国家需要明确我国通用航空发展的年度目标、配套资金和实施完成的具体内容、地方政府应当按照国家的各项要求明确地方政府的年度目标、配套资金和实施完成的具体内容、明确对发展通用航空事业的引导资金使用要求和对通航企事业单位（机构、个体）发展政策。对于占用土地不开发、开发不符合通航发展战略要求的，要实施政府的监管，甚至收回土地使用权。

改变以往由政府投资建设机场，企业后期进入经营，经营效益不好，企业负担过重的方式。可以采用通用航空机场的建设、运营、管理由谁经营、谁投资、谁管理新的通用航空机场建设和经营方式，一旦通航机场的经营企业，按照国家规定，2年之内不开发，政府无条件收回土地使用权，其目的是保证我国通用航空事业的战略规划得以实施。

其三，是对我国通用航空发展的战略评价，各级地方政府按照国家对通航事业战略规划的要求，从通航发展战略上评价本地区做到可以持续发展通用航空的内部因素和外部因素。内部因素主要考虑本地区发展通航的必要性和可行性、主要支撑通航事业发展的政策、技术等因素；外部因素主要考虑本地区与周边地区通航事业发展的一致性和协调性，通用航空事业的发展绝不是靠单打独斗的方式来完成的，必须要依靠与周边地区协调发展的我国通用航空事业。

其四，是政府指导的通航与旅游航科、体育航空、个体消费航空一体的，并同时促进第三产业发展的我国通航体系。而不是政府只管土地出让、经营者面对的困难无法解决的局面。

重点解决我国目前以政府指导下的单一的通用航空飞行，主要体现着政府主导的通航制造业、农、林、牧、副、渔等方面。面对我国的体育航空、旅游航空、消费航空等方面发展明显不足，即使政府鼓励通航企业在体育航空、旅游航空、消费航空等方面投资经营，但是鉴于多方的政策支持力度不足，在体育航空、旅游航空、消费航空等方面发展速度明显迟缓。

其五，是需要制定可以具体实施的通航发展行动路线。

国家大力发展我国的通航事业，其原因是通航产业是一个具有巨大发展空间的产业板块，从我国的航空制造业到普通老百姓都可以获得受益的一个产业。但是，我国目前的通航只是在一个有政府行为和社会公益方面的、范围狭小的空间在发展，而不是撑开一个更大的社会空间而促进我国通通航的发展。例如，在体育航空、旅游航空、消费航空等领域里，通航的发展显得非常之无力。

目前，制约着我国通航可持续发展的因素非常之多，但是更多的是体现着想法颇多，以各种方式呈现出的我国通用航空发展的理念、概念、建议、方案等，却也只是停留在“设想”的层面。现阶段，呈现在我们面前更多的是政府负责土地出让和提供引导资金，对于日后的发展无所适从、无能为力。如何把通航发展的一个想法转变为可行方案来实施，是我们应该考虑的详细的长远的实际问题。

从我国通用航空发展的过程看，只有好的想法是不足以支撑通航产业发展的。对应我国通航的发展，需要有至少2个办法，而办法的出台一定是可以支撑想法实现目的的；对应我国通航发展的办法，需要制定可以实施的方案和步骤，而不是提供一个简单政策、策略支持，对应的实施方案必要预测到落实的可能性。如果所有的想法、办法、方案经过评测是一个无法实施和落实的结果，可以证明对应支持我国发展通航的办法、方案必须要实施调整，以适应我国通航发展的要求。归结为想法-办法-方案-实施是一个统一而协同的过程，可以做到好事办好，好事办好方可称其为好事。

其六，是建议我国专家级别的研究机构，从国土防空、公共安全等方面研究公共航空运输航空以外的需要使用航空器（飞行器）解决的航空运输问题，研究通航发展与促进第三产业发展的关系，从通航的理论上、运行模式上、运营方法上解决目前的理论和模式问题，真正使其研究的理论和模式可以持续促进和支持我国通航事业的发展。

其次，需要研究如何做到对我国通航实施简政放权、过程简单的管理方式，而不是简单的套用一种模式。目前需要成立一个通航公司，从申请到合格性审定一般需要2年时间，今后的通航发展更多的是需要面对个人持有航空器（飞行器）的过程，如此繁琐的审核、审批是不利于我国通航事业、通航产业发展的。

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