英航为什么停飞成都航线？_【荐读民航】

一条航线运营得好不好，要具体问题具体分析。...

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看到媒体报出英航2017年1月将停飞成都航线的消息，我还是有些吃惊的。英航方面给出的解释是这条航线不具有商业可行性。

事实大抵如此。有数据显示，英航成都—伦敦航线的上座率非常低，仅有50%-60%，还伴有季节性波动。所以，英航这条航线的运营要靠政府补贴。

其实，英航停飞成都航线的消息一出，就有很多不同的声音，有的说目前二线城市洲际航线是吃不饱的，有的质疑国内机场提供的高额开航补贴，还有的甚至说如果没有补贴，二线城市90%的洲际航线都难以为继。我并不打算评论这些观点，也不打算像他们那样“一叶知秋”，只是想分析一下英航成都航线停飞的原因。毕竟，凭借英航的品牌、网络和在国际市场多年摸爬滚打的经验，再结合成都市场的体量，按理说成都航线是可以持续运营的。

1.中转市场的分流。

数据显示，在成都至伦敦市场上，直飞旅客和中转旅客（从成都经其他机场飞伦敦）大约各占一半。虽然英航是唯一的运营成都—伦敦直飞航线的运营商，但面临着来自中转市场的激烈竞争，尤其是来自中东的卡塔尔航空和阿提哈德航空。

此外，天津航空开通了天津—重庆—伦敦航线。重庆和成都地理位置毗邻，这也会分流部分客源。

2.英航在成都、伦敦可以辐射的城市有限。

英航在中国市场没有寰宇一家伙伴的支持，虽然与东航在部分航班上有代码共享合作，但这种合作也很有限，这导致英航的成都以远点覆盖很少。而在伦敦，虽然英航的网络可以覆盖英伦三岛和爱尔兰，但仅此而已。这样一来，英航运营的成都—伦敦航线在一定程度上像始发地目的地市场（O&D），客源当然会很有限。

3.英航是否用心经营成都航线？

我们知道，英航于2013年9月开通了成都航线，成都因此成为英航在中国继北京、上海和香港之后的第4个航点。首航使用的是一架熊猫涂装的波音777客机，四舱布局，每周3班。从2014年5月5日开始，英航在成都航线上全部使用波音787飞机来飞，并增至每周5班。目前，这条航线仍然保持着每周5班的班次。

如果成都航线惨淡经营，又何苦在开航半年多就从每周3班增至5班呢？毕竟，787-8的总座位数只比四舱布局的777-200ER略少一点。即便有补贴，要是真想好好经营一条航线，也应该不是这种玩法。

随着近年来出境游的井喷式发展，我国不少二线城市洲际航线的旅客应该都是以休闲旅客为主，或跟团旅游，或家庭出游/自由行。就是在这种情况下，英航在开通成都航线之初的777采用了4舱布局，后来使用的787-8采用的也是三舱布局。

波音787-8已经是波音787系列飞机中最小的了。从上图可以看出，英航配备了35个Club World公务舱和25个World Traveller Plus高级经济舱。在成都航线上要让公务舱和高级经济舱的客座率在八成以上，看起来还是很有难度的。

4.希思罗机场的时刻很宝贵，好钢要用在刀刃上。

前文已经说了，英航运营的这条航线的上座率很低，需要政府补贴才能维持。当然，在政府补贴的支持下，即便能挣钱，肯定也不是盈利好的航线。伦敦希思罗机场的时刻非常值钱，如果有更好的目的地，英航当然希望用希思罗的这一时刻来飞那些真正有利可图的目的地。

我们再来看看荷兰航空的例子，它在我国的成都、杭州、厦门都运营了航班。

早在2006年，荷兰航空就开通了成都—阿姆斯特丹航线。这是当时中西部唯一可以直飞欧洲的航线。应该说，2006年并不是一个很好的时机，那时候的出境游远没有现在红火，而且2008年就遭遇了金融危机，随后几年更是油价高企。但是，荷兰航空从一开始用777-200飞，每周2班；在经过多年的市场培育后，该公司选择用747来飞，目的都不是多拉客人，而是多载货；在开航10周年之际，荷航换成了787-9来飞成都航线，随后从每周3班增加到了每周4班。

当然，作为天合联盟成员，荷航在中国的合作伙伴可以用“一大票”来形容，甚至在部分航线上实现了联营。而荷航的阿姆斯特丹以远点覆盖也很广，旅客可以方便地中转到其他欧洲国家。

我想，这才是一家希望深耕中国市场的品牌航企的作为。

总之，一条航线运营得好不好，既有市场的原因，也有航空公司自身的原因。如果说因为某条或某几条二线城市洲际航线运营得不好，就将他们全盘否定，这是不客观的，还是得具体情况具体分析。毕竟，每家航空公司都有自己的网络、战略和营销，而每座机场/城市也有自己的不同地理位置和客源情况。