32万条数据揭秘高铁小城：它们的梦想能沿铁路走多远

通了高铁，城镇就是项链上的珍珠...





从5月15日零时起，全国铁路开始实行新的列车运行图。DT君梳理过调图前后两天32万条12306数据，告诉你中国铁路动脉的变动。

这是系列的第二篇，告诉你高铁如何影响着干线上那些你可能从来没有去过的小城市，如何影响着沿线所有人的出行轨迹。

长三角的卫星城风头不再？

从早期规划的四纵四横高铁主骨架，再到密如蛛网的地方城际铁路，在城市的竞争榜上，得高铁者得天下。

京沪京广两条高铁是我国高铁网上的南北主骨架，撑起了南来北往的主要客流。而这一轮铁道部十年一遇的大调图，也主要是围绕京沪和京广这两条高铁线路展开。

在这两条南北大动脉上，除了有一线城市和省会城市的“大站”外，更多分布着非省会的地级市及县级市或县的车站（直辖市和计划单列市均不在此列，DT君把这些都称作“小站”。DT君在GeoHey提供地理大数据支持的基础上，对这些小站进行了数据分析）。

在这一轮调图中，这两条主干线的小站分布，却发生了一些值得注意的变化。

先来看京沪线。经历10年一次的大调图后，往返京沪的高铁车次由2077趟增加至2085趟，但是停靠小城的车次却减少了2趟，从1470趟变成了1468趟。尤其值得注意的是，增加车次的小城仅占沿线总共30座小城的一半。其中，减车最多的是昆山南站，达到了8趟，常州站和镇江站紧随其后，少了7趟车。



DT君生活在上海，凭借个人经验觉得，京沪线本来的小站车次就十分发达，这一次的减少，很有可能是为了节约运力，进一步优化时间表。

但值得注意的是，早年间昆山、常州和镇江，都是长三角向外辐射的工业经济重点城市，无数劳动密集的工业和科技产业在当地生根发芽，铁路一项十分发达，而如今减少班次，恐怕和人口红利拐点到来、产业往内陆或者他国迁移不无联系。

有意思的是，和京沪线相比，京广线上连接的小站更加靠近中部地区。这里的情况则完全不同：

往返北京与广州间的高铁由1579趟增至1707趟，停靠小城的车次也增加了94趟，从列车的编排上，两城间的小城也是尽可能的得到了照顾，沿线的29个小城有23座增停了车次，这当中属株洲西站最多，增量达到16趟。

除了这两条主干线之外，其他两条南北动脉也对小站照顾多多。

和京广高铁待遇相似的还有京哈（含哈大）高铁，虽然后者开行的车次不及前者的一半，仅有749趟车，但是沿线的小城还是得到了增加停车的照顾，沿线24座小城有14座获得了加车资格，增量为17趟，仅渤海畔的鲅鱼圈站就增加了17趟车。



在千里之外的东南沿海，情况和白山黑水的关内相同，杭州开往深圳的东南沿海客运专线上，小站总停车量增加了7趟，不过，沿线43座小城数量，仅有7座小城获得加车资格，大多数小城仍是保持调图前的停车数量。



哪些地区的人口流动变得更加密集和频繁，哪些增加车次的小站分布在主要的核心经济圈周围，从这些数据中，你可以略微窥探到一些中国经济版图的生态变化。沪昆高铁的小城市是大赢家

沪昆高铁和沪汉蓉高铁作为两条纵贯东西的高铁，和京沪高铁与京广高铁撑起了中国高铁的网络，加上京哈高铁、东南沿海客运专线以及在建的青太客专和郑徐客专，便是规划2020年建成的中国高铁四纵四横网络。

不过，在这一轮调图中，沪汉蓉高铁和沪昆高铁沿线的小站情况，则截然相反：沪汉蓉高铁出现了总车次和小城停靠车次都下降的局面，小城停靠车次减少了27趟，线路总车次减少了30趟。难道，是因为成都飞机运力增加，导致高铁总体需求下降？



和这条线路完全不同的是，沪昆高铁上的小城市，成却成为为这轮调图的赢家。虽然高铁的昆明段还没有开通，但目前从上海到贵阳的线路中，总行车次增加了71趟，小城停靠车次也多了63趟，沿线38座车站有26座车站获得了加车机会，获益最大的是新余北站，增停了8趟车。国境西南的人民，正在逐渐增加和外界连接的频率。



32万条数据反映出四纵四横干线上的小站变化，相比较大城市而言，更是蕴藏着中国城乡人口流动和经济发展的密码。

我国大量人口每天在这些主干动脉上迁徙，许多人从家乡来到大城市，还有一些从大城市回到小镇，再通过其他交通工具回到农村，这些小站，寄托着无数人的近乡情怯。高铁修到家门口，人却少了

随着高铁成网速度在不断加快，高铁正从停留在图纸上的规划，逐步变为我们每个人生活的一部分。身处小站的的人们也在感知它带来的便捷，以小时来规划的城市生活圈正是高铁同城化带来的缩影。

正如硬币有它的两面，高铁给小城带来了通达与便捷，大城市凭借高铁，不费吹灰之力扩大了它的影响半径，让一切优质的资源加速流入它的腹中，其中，就包括日益紧缺的劳动力资源。

在这轮调图中，在北京通往哈尔滨的京哈线上，沿途的32个站点中，地处北京与沈阳之间的小城锦州成为调图的受益者。

调图前仅有14趟高铁往返京沈两地的锦州南站，在调图后增加了9趟列车。从锦州开往北京的G398次高铁，3小时25分的路程，便能让直线距离北京仅400公里的小城市民带往一个新的世界。



这座以辽沈战役和锦州小菜闻名的海滨小城，和陷入经济困难的其他东北小城一样，面临着人口流失的窘境：在2005到2015年间，它的在校学生数量从51.4万下降到41.4万，其中，小学阶段和普通初高中阶段的减少最为明显。



和锦州处境相同的，还有“钢铁之城”鞍山，这座拥有鞍钢的城市，从2012年至2014年的三年时间里，人口减少了33000多人。和人口锐减相反的是，停靠鞍山西站的高铁车次在这一轮调图中增加了8趟。

类似的情况也发生在沿海和内陆的小城，根据《QQ2016全国年轻指数大数据报告》，四线城市的年轻人口（以16岁至35岁为区段划分）整体呈现流出趋势。

地处湖北南部的小城咸宁的流出率达到了7.46%，在这一轮调图中，咸宁的高铁站增加了3趟车次，距离武汉仅半小时的车程让小城居民对于生活居住地有了更多的选择。

从2007年动车上线运行至2016年高铁成网，近10年一次的大调图是高铁成为人们出工具背景下的时代表达，小城的人们感知着它的迅捷通畅，大城市的繁华变得触手可及，不再遥远。

不过，当发现外面的世界更精彩时，坐上高铁的小城居民，还会愿意回来吗？为了铁路好邻居也会闹翻脸

“火车一响，黄金万两”。国人对于铁路的重要性的理解，不分庙堂和草野。

高铁问世后，高铁与城市的意义，人们赋予了新的解读：“没有高铁，城镇就是散落的珍珠；通了高铁，城镇就是项链上的珍珠。”DT君姑且称它为“珍珠论”吧。

在小城，“珍珠论”更是被奉为圭臬。21世纪的“保路运动”，也屡屡发生。最大规模的一次，是沪昆线上的娄底邵阳之争。

沪昆高速铁路东起上海，途径浙江、江西、湖南，西至云南昆明，这条规划全长2266公里的高铁，从东至西，横贯中国南部地区，按照350公里的时速，从昆明至上海的可以在10小时内到达。

按照最初的线路规划，沪昆高铁经过娄底，但是不经过邵阳的。而邵阳因为在高铁设站中落得下风，引发了一场“自下而上”的“保路运动”：

有媒体报道，在争夺最激烈的2008年，十万邵阳群众走上街头，高喊“争不到高铁，书记、市长下课”，受民间情绪感染，政府官员“舍身拼命”，小孩住院不去照顾，自己生病顾不上就医，过家门而不入……

来源：瞭望东方周刊

故事的结局是，规划直线的沪昆高铁在邵阳境内打了个弯，邵阳北站接入了高铁线上。不过，这座高铁站距离邵阳市区35公里，为了能让小城市民坐上高铁，邵阳专门修筑了通往高铁站的高速公路。

故事的结局皆大欢喜，在这一轮调图中，两座城市也是赢家，娄底南站的车次达到了70趟，而邵阳北也增加了3趟车，达到了21趟。

新贵小城乘上高速铁路

10年一次的调图，也是一轮新的洗牌。

自然，有的小城顺势而上，成为高铁路网上的“新贵”，而有的小城，则与普速铁路时代的“枢纽”身份渐行渐远。上饶和株洲是典型代表。

在普速铁路时代，上饶作为浙赣铁路上的一个过路站，籍籍无名。而株洲则是一座铁路拉出来的城市，作为京广线和浙赣线的交汇站，“北郑州、南株洲”的说法喊了数十年。

不过，当高铁出现后，一切都变了。上饶凭借独特的地理位置一举成为京福（北京至福州）高铁和沪昆高铁的交汇站，这一轮调图过后，仅沪昆线上，上饶的车次便达到了85趟。



坐落湖南省会长沙市南部的株洲市，离长沙仅50公里，因为离长沙太近，长沙没有再给株洲成为高铁枢纽的机会。

于是，从江西修往湖南的沪昆高铁被长沙在地图上拧了一个弯，拐向了长沙，成就了长沙的“高铁枢纽”梦，而株洲只能作为京广高铁的一个过路站存在。

虽然这一次调图，株洲西站增加了16趟车，达到55趟，但和相同线路上长沙的124趟车比，不及后者的一半。



相比普通铁路兼顾客运和货运，纯客运的高铁更加强调客源的保障，这一点上，而直辖市和省会有着天然的优势，在高铁走向与省会的角力中，小城几乎没有取胜的可能。

本文由GeoHey提供地理大数据支持

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文/胡宏毅 (huhongyi@dtcj.com） 沈念祖  

制图/邹磊

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