16年前那场荡气回肠的招标，中国一招通吃三国，造就了今天的中国高铁

市场换技术非长远之计，关键还是自主创新...

市场换技术非长远之计，关键还是自主创新

1964年奥运会第一次走入亚洲，于日本东京隆重举办。

就在开幕式前夕，一条贯穿东京和大阪的铁路正式通车，时速超200公里，它世界上首个投入商业运营的高速铁路系统，日本人取名“新干线”。彼时的中国铁路尚处于蒸汽动力火车时代，日本人怎么都想不到，几十年后他们将和这样一个国家坐在同一张谈判桌上，平等地竞标价值数百亿的英国高铁2号工程的建设。

这一切离不开2004年中国一场市场招标。

那场招标的结果是，中国最终通吃日、法、德三国，一举掌握高铁关键技术，奠定了中国高铁未来十几年发展的基础。

可这段历史在中国却罕为人知，反而被美国斯坦福大学视作经典案例，写入其经济学课程。

在改革开放初期，中国铁路总里程数仅5.17万公里。

这是什么概念？那时美国正大搞“拆铁路”，里程数从40多万公里拆到只剩26万公里，仅拆掉的铁路就达到中国铁路的近3倍之多。另一方面，中国铁路的运输效率长期低下，在其他国家纷纷迈过200公里时速的坎时，中国列车平均时速才堪堪达到48公里。

面对民航和公路运输的双重夹击，中国铁路运输量开始逐年下降，更是一度陷入亏损。

而本该作为国家交通运输骨干的中国铁路，却严重地扼制了国民经济的发展，铁路提速迫在眉睫！

在日本和其他国家的启发下，中国高铁系统搭建正式提上政府日程，但没想到的是，一段长达十数年的纷争也就此开始。

北京和上海，分别作为中国的政治文化和经济中心，是最先被划入高铁规划蓝图。

早在1990年12月，原铁道部就完成《京沪高速铁路线路方案构想报告》，计划将围绕北京和上海打造的京津冀和长三角两个经济区域连接，充分释放经济潜力。

可直到2008年，京沪高铁才正式开工，这条被两地乃至全国人民心心念念的高铁线路，用了整整18年，才开始向现实迈进。

而这背后是无数的中国有志之士的付出，他们团结一心，以坚定的毅力将艰难与曲折一一克服，让中国在高铁技术领域成为彻底的领跑者。

最初，京沪高铁构想一经提出时，便引起巨大争议，持有不同意见的国内专家和研究人员便分裂成各种不同派系，彼此之间争论不休。

建不建、何时建和到底建设那种铁路，成为争论的两大核心议题，也由此分别形成了“建设派”与“缓建派”，以及“轮轨派”与“磁浮派”四大派系。

以原铁道部专业设计院副院长姚佐周、上海铁路局原总工程师华允璋为代表的“缓建派”，连发《新建京沪高铁并非当务之急》和《再论新建京沪高铁并非当务之急》两篇文章，被时任中国领导人看到，引起中央高层重视。

“缓建派”主张两大核心论点，第一点，他们认为“建设派”高估了京沪两地运量和现有的运能，以现有铁路运输能力完全能够胜任两地的运输需求，现阶段建设京沪高铁并非必要。

同时，“缓建派”认为“建设派”们低估了高铁的投资，参考韩国的高铁建设，京沪高铁的实际投资或将超1000亿元，这超出了当时国家和旅客们的承受能力，经济效益过低。

因此华允璋提议，中国应当像美国一样发展摆式列车，这样就可以将成本控制为高铁建设的一半。

需要注意的是，“缓建派”没有否定高铁的意义，但只是现阶段不适合建设。

而以中国科学院院士沈志云为代表的“建设派”，则认为京沪高铁愈早愈有利，应在在1995~2000年建成 , 力争 “ 九五” 期间尽早开工。

“建设派”态度坚决地表示高铁将是铁路发展的大势，将给社会带来巨大的经济效益，而且是可以盈利的。

“每晚建一年，就会损失 200个亿”，沈志云后来说。

当时两个派系理念分歧导致的影响甚至扩散到全国人大和两会，最终还是“缓建派”略占上风，京沪高铁建设被推迟到21世纪。

如今来看，虽然京沪高铁三年来不仅盈利近300多亿，还成功上市，为两地人民往来提供了巨大的便利，但在当时的国情下是否应该立刻投入建设这个问题依旧悬而未决，争议不休。 

“缓建派”的胜利并不意味着结束，一场新的论战正在酝酿。

那便是京沪高铁到底该怎么建，是轮轨式还是磁悬浮，这次参与论战的人员层次更高，真就是“神仙打架”。

铁道专家和业内人士始终坚持使用高速轨技术，主张磁悬浮体系的几乎都是铁路系统外的专家。

他们认为，磁悬浮列车有速度快、噪音低、能耗小、占地少等等优点，既然中国要发展高速铁路，就应该采用世界上最先进的技术，“一步到位”。

但争论最后随着上海磁悬浮列车的建设运营逐渐平息。因为真的太贵了，30公里的路程，总投资近90亿，正式运营后更是以亿级为单位连年亏损，让研究人员再难坚持。

虽然这次分歧对中国高铁建设影响深远，但真正阻挠中国高铁事业推进的还是技术。

04年之前，中国也在尝试高铁的自主研发，但只是通过图片和新闻进行研发理念上的模仿，换言之就是“依葫芦画瓢”，再集合自主研发技术，当时中国高铁技术的发展表现得就像“杂牌军”。

“中华之星”作为那段时期动车技术之集大成者，是当时中国自主化程度最高的高速动车组列车。转向架位于轨道和车体之间，是支撑车体，引导动车在线路上正常运行、转弯的核心装置，也是动车最为重要的装置之一。而“中华之星”的转向架参考了德国动车的设计理念，并结合中国实验结果进行相关参数和结构设计，是完全自主研发的。

同时在牵引控制系统上，“中华之星”也实现了变流机组和牵引电动机器等核心部件自主研发，并创造了当时的“中国铁路第一速”——321.5km/h，轰动一时。

但是在线路考核阶段，出问题了，半年的试验期内，“中华之星”就发生了A级重大故障30余项，必须进行恢复后才能继续运行。

最终决议，原设计时速300km/h的动车在对故障进行修理后，只能委屈到作为临时准高速列车，以160km/h的最高时速运行，在正式运营一年后终于停运，被拖入北京的中国铁道博物馆。这段自主研发的历史算不上大获成功，但是通过这段时间的中国动车研发技术积累，为后续引进技术的消化，打好了扎实的底子。

2003年，原铁道部提出了中国高铁跨越式发展路线，以较短的时间、较少的环节和较少的代价，实现与发达国家原先走过发展历程相同的目标，明确了整体引进技术，消化吸收，逐步实现国产化，力争达到国际先进水平的技术路线。

技术引进，该怎么引进，是门很深的学问，这可不是姜太公钓鱼愿者上钩的事。

04年1月，《中长期铁路网规划》审议通过，当时中国规划建设“四纵四横”客运专线，客车速度目标值达到每小时200公里以上，总里程达1.2万里以上。同年6月，原铁道部委托中技国际招标公司进行时速200公里动车组招标，订单数量高达140列。

中国抛出了一个诱人的饵，面对这个价值上百亿的大单和未来潜在的巨大市场，没有任何一家企业能够轻易拒绝。

这让当时作为全球高铁技术最先进的四大企业，德国西门子、法国阿尔斯通、日本川崎重工和加拿大庞巴迪，都想要在这次招标中分一杯羹。

光抛了饵不行，关键还是得看招标怎么进行，中国首先对投标企业，进行了严格限定。

投标公告明确表示投标企业必须是，“在中华人民共和国境内合法注册的，具备铁路动车组制造能力，并获得拥有成熟的时速200公里铁路动车组设计和制造技术的国外合作方技术支持的中国制造企业（含中外合资企业）”。

这段话对投标企业进行了两点规定：

1.必须是具有铁路动车组制造能力的中国企业

2.该企业必须获得了具有成熟的国外合作方技术支持

投标企业必须是中国企业，意味着以西门子、阿尔斯通、川崎重工等为代表的企业，不能单独参加招标。

在当时，我国仅有的两家机车生产企业正是南车集团和北车集团，具体到动车组的制造企业也只有四家，分别是北车旗下的长春客车、唐山客车，和南车旗下的青岛四方机车以及南车和庞巴迪的合营公司--青岛四方庞巴迪铁路设备有限公司。

而他们必须选择和这四家中国企业进行合作，通过技术转让方式进行技术支持，共同参与投标。

第二条规定，则意味着中国企业单靠自己也不行，必须得有成熟的外方技术的支持。

这是一场手段极其高明的“联姻”，通过招标将中外高铁制造集团进行连接，我出市场，你出技术，关键外企想拒绝还不行。更绝的是，中国在此次招标中还采用了被大家称为“战略买家”的策略，原铁道部明确只由四方机车股份和长春客车股份两家与国外厂商谈判，其他企业一概不与外方接触。

这一策略有效防止国内企业之间背后打黑枪，将中国铁路市场的整体优势集中，让中方在谈判桌上牢牢把握主动权，强势到底。于是，四方和长客这两家便两面出击，以二对四，各自为战，四方主要和庞巴迪、川崎重工谈判，长客主要和西门子、阿尔斯通谈判。

是不是有了春秋时代的“二桃杀三士”那味了？当时齐景公帐下有三员大将：公孙接、田开疆、古冶子，他们战功彪炳，但也因此恃功而骄。齐景公是又爱又恨又畏惧，上大夫晏子献上一计，替君主永绝后患。

不日，齐景公为三大将大摆宴席，期间差人端上一个盘子，盘中仅盛有两个桃子，作为赏赐，让他们三人按功劳决定谁来吃这个桃子。

公孙接与田开疆率先报上自己的功绩，各拿了一个桃子。站在一旁的古冶子不服了，气得拔剑指责前二者，说起自己的功劳；另两人听后，自觉不如古冶子，羞愧不已，便将桃子让出并自尽。

古冶子在愧疚之余，却也为自己刚才一番丑态而感到羞耻，立即拔剑自刎随两人而去。

可悲可叹又可笑，三员久经沙场的大将，最终竟因区区两个桃子而死。说起来也巧，当时的川崎重工和阿尔斯通都处于企业经营不善的境地，尤其是阿尔斯通。

2003年，阿尔斯通曾经陷入困境，甚至向法院申请了破产保护，可以说中国的高铁订单，强行帮它续了一波命，让它起死回生。

但即便这样，谈判进行得也是困难重重。

在“高铁见闻”所著的《大国速度：中国高铁崛起》中，详细记录了当时谈判的细节。

原铁道部最初倾向于拥有新干线700系及800系技术的日本车辆制造公司(日车)和日立制作所，但日车及日立均表明拒绝向中国转让新干线技术。而且它们都坚决反对川崎重工向中国转让新干线技术，但最终川崎重工经过商议后，与三菱商事、三菱电机等其它五家企业组成“日本企业联合体”，与中方展开了谈判。

据描述，后来的中日谈判中，双方曾经连续谈了三天三夜，直到后来翻译撑不下去，坐在那里睡着了，谈判才暂时中断，甚至有4台打印机因为高频率的工作在那场谈判中直接烧毁。

其中长客和西门子的谈判是最为曲折的，招标前西门子似乎获知其技术受到招标方的青睐，便非常自信地认为中国一定会选择它，开出每列原型车价格3.5亿人民币，技术转让费3.9亿欧元的天价。

直到最后一天晚上，西门子仍不肯让步。中国不得不选择放弃和西门子合作，转身和当时诚意满满的阿尔斯通牵手。等到开标的那一天，西门子谈判代表团们才真正意识到他们出局了。

这次失利也导致了后来的西门子股票狂跌，总裁引咎辞职，当时派往中国的谈判团队更是被集体撤职。四大企业中最轻松的当属庞巴迪，早在多年前，庞巴迪就和四方成立了一家合资公司---青岛四方庞巴迪铁路设备有限公司。

在确定这家合资企业有投标资格后，庞巴迪就开始坐山观虎斗，看着西门子、阿尔斯通、川崎重工争得头破血流。

最终，由川崎中国、庞巴迪和阿尔斯通与中国企业合作共同拿下了这笔价值总计200多亿元的订单。

有意思的是，在错失一次机会后的西门子还是放下身段，05年卷土重来，与唐山客车合作参与竞标，这次也是学乖了，其原型车每列价格降到2.5亿元人民币，并以仅8000万欧元的低价转让了关键技术。通过两次技术招标，将中国本土主机厂与国外四大高铁制造企业紧密联系在一起，形成合作研发体系。

技术引进可不是外方技术单纯地将工艺图纸交给中方厂商，还需要以技术支持、技术培训、合作生产等方式帮助主机厂完成引进技术的僵化、固化和优化，直至中国完全掌握吃透所转让的技术。

可以说，这两次的技术引进在中国高铁事业的跨越式发展蓝图中起到了举足轻重的作用，它让中国的铁路研究骨干充分地接触到了世界顶尖制造企业的高铁关键技术和工艺流程。

也正是有了这次的技术引进，中国得以在消化吸收再创新的基础上，生产出了“和谐号”系列高速动车组，更是创造出具有完全自主知识产权、达到世界先进水平的动车组列车—“复兴号”系列高速动车组。

高铁领域的技术引进案例的成功让很多爱国者为之振奋，但所谓的“市场换技术”真的是一剂万能膏药吗？

相似案例也发生在中国的汽车产业，上世纪80年代，北京吉普、上海大众、一汽大众、东风汽车等在国内初创厂址，以合资合作的模式运营，企图提振国内汽车产业。

但是几十年过去了，部分合资汽车企业依旧仅能在外观车型上进行适度改进，对发动机等关键部件的改造能力严重欠缺。

同样的“市场换技术”，为何汽车产业却效果不佳？

这其中有很大一部分原因在于国外企业对关键技术有所保留，在汽车整车以及发动机、变速器等关键技术领域，外企一直不赞成甚至阻碍在合资企业开展实质研发工作。

另一方面，依然是国内汽车企业不重视对引进技术的消化和吸收，因此不具备对汽车的改造和再开发能力。事实上，＂市场换技术＂中的技术引进固然重要，但更重要的是对技术的消化吸收和再创新。

对引进技术的依赖仅仅只能作为产业发展的权宜之计，而非长远之策。

只有真正地掌握核心自主研发能力，才能实现从“追跑者”向“领跑者”的转变。

在04年引进技术前，中国高铁具有很长一段时间自主研发的历史，完成相应的技术积累。在技术引进后，也是坚持走自主研发的道路，这才打响了“中国高铁”这张名片。当然，也不说代表国产汽车就彻底不行。一些闭眼看世界的人甚至还在拿国产汽车企业造不出发动机这种荒谬言论来攻击中国品牌。

但早在2012年，比亚迪就用上了自主研发生产的发动机，包括长城、奇瑞、吉利这些中国企业，在汽车“三大件”（变速箱、发动机、底盘）等领域都有不俗的研发能力。

中国企业还在成长，盲目否认差距不可取，敢于向外企学习不羞耻，但要讲好中国故事，还是只能靠自己。

参考资料：

高铁见闻:《大国速度：中国高铁崛起》

王颖:《阿尔斯通  法国铁老大高调进攻》

李慧歆:《“市场换技术＂模式与中国汽车产业发展研究》

马莹:《中国高铁技术创新中的合作与竞争--一个新制度主义视角》

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