掰手腕的机会来了 比亚迪e平台3.0与特斯拉技术对比
一将车身与刀片电池融合 安全性更突出
为了演示刀片电池的高安全性，比亚迪专门设置了穿刺试验展示橱窗，三元锂电池穿刺后强烈的明火让人心悸，但刀片电池却显得很平和，一看就没什么危害e平台3.0架构充分利用了刀片电池本身的结构特性，大胆地将碰撞受力引导到底盘电池部分，利用很多刀片电池的金属壳体充当能量的再次缓冲区它的前纵梁可以做得很低采用了全框式副车架纵梁末端增加了三条传导梁将碰撞能力引导至底盘两侧和中央同时，由于刀片电池是横向布置在车架下方，对于横向的车身刚性也起到很大的强化作用因此，被动碰撞安全，可以轻松满足C-NCAP（中国）和Euro-NCAP（欧洲）碰撞最高的安全等级五星标准
特斯拉的被动安全水平同样是标杆级的，旗下所有车型在美国国家公路交通安全管理局（NHTSA）的碰撞测试中，包括正面碰撞（驾驶员和副驾驶座位）侧面碰撞和翻滚测试情况基本全部都是五星等级它的车架采用了不同等级的超高强度铝材和钢材搭配组合，实现了刚性和轻量化的双重提升不过，特斯拉使用的NCA（镍钴铝）电池虽然能量密度很高，但发生过多次碰撞后起火事件，对于生命的威胁显然更大
从车身被动安全到电池安全，比亚迪因为掌握了核心的电池技术，显然更加主动些，也做到了将电池与车身融合式布局，这显然是电动车更高级别的布置方式而特斯拉在电池方面是个短板，虽然最新的4680圆柱电池即将投入使用，并可以提升续航里程，但对于安全性而言依然算是短板
二八合一驱动系统集成度更高
驱动方面，比亚迪新平台的突破很多，有八合一的电驱系统高性能四驱结构宽温域热泵系统等新技术首次亮相，能够解决系统性问题我们在上代平台介绍过比亚迪的三合一电驱总成，这个比较简单，就是电机电机控制和减速器集成在一个壳体中此次八合一电机在此基础上，实现了更高的集成化，增加了高压配电箱直流变换器车载充电器整车控制器和电池管理器这5种新部件，集成化大幅度提升同时，电机也更新为发卡式扁线电机，功率提升了40%另外，电机控制器的性能大幅度提升，最高效率达到99.7%，最大电流为840A，兼容IGBT和SiC模块
这台高效的发卡式扁线电机，利用超薄高性能硅钢片，优化磁路设计，扁线电机槽满率提高了15%自主研发的1200V/840A全SiC模块，额定电压和电流都很大高性能氮化硅陶瓷，集成NTC传感器开关损耗可降低70%，电控最高效率达99.7%
高性能SiC电控模块
平台推出了永磁同步电机+交流异步电机的融合式后前电机四驱系统，这是因为永磁同步电机空载损耗率较异步电机高80%，因此交流异步电机非常适合作为补充式电机位于前端，一般以永磁同步的后电机为主来驱动参数方面，前驱总成峰值功率150kW，峰值扭矩310Nm；后驱总成峰值功率270kW，峰值扭矩360Nm四驱车型可将两者峰值发挥出来，实现零百加速最快2.9秒的成绩
当然，类似的前后电机布局在特斯拉上早已使用过，而且特斯拉的电机集成化程度同样较高，功率密度很大，强性能是业界的标杆不过，我们认为比亚迪根据自身的车型定位去做匹配就好，在极致性能方面无需跟特斯拉正面较量，因为极致性能难度很大，而且受众也比较小
三热泵系统 比亚迪温域宽 动力电池直冷直热效率更高
对于电动汽车而言，冬季取暖是必须要面对的棘手问题，传统的PTC因为能耗高被淘汰也是必然趋势特斯拉是较早使用热泵系统进行精细化热管理的车企，利用一套复杂的八通管道，可以将动力电池电机外界环境中的热量精确地收集起来，用来给座舱升温比亚迪e平台3.0此次也正式把热泵系统作为热管理的主要方式，其工作原理与特斯拉的基本一致，但热泵的工作效率更高覆盖的温域也更大，可以在-3060度的气温环境内工作
与特斯拉的不同在于，比亚迪对于动力电池采用了冷媒直冷直热技术，而特斯拉的电池采用是液体升温或降温，再用冷媒去对液体进行温度管理，相当于多了一个中间环节从效率来看，当然是比亚迪的直冷直热方式更高，这与它采用刀片电池，拥有更充裕的管道空间可以承受更高压力直接相关，特斯拉的电芯多而密集，无法使用相同的技术
当然，最终表现如何，还有待观察特斯拉的热泵系统在北方用户中被投诉的案例较多，尤其在-10度以下的环境中车内的热量不足是普遍现象作为后来者的比亚迪能否做得更好，必须交给用户去检验
四复用电驱系统升压充电技术 更巧妙也更高效
特斯拉在两年前就发布了V3超级充电桩，充电功率提升到了250kW，可以在15分钟内实现250km续航补给为了让动力电池在充电时立刻达到合适的温度，特斯拉推出了在途电池预热技术，即在充电途中提前给电池升温，这样在接入V3充电时电池的温度合适，瞬间就可以达到最大功率（低电量的时候）
比亚迪此次在快充方面则是推出了电机升压充电架构，其特色将电驱系统的诸多器件反向复用，组成升压充电拓扑之前其实比亚迪也有独立的升压技术，需要独立的电容电感控制系统和冷却系统，增加了体积降低了效率此次全部集成在八合一的电驱系统模块中，将控制系统冷却系统可以合并，还能巧妙利用停止的电机定子绕组充当电感，将三相IGBT或SiC续流二极管等重要器件再次发挥作用，可以轻松将充电桩的500V电压升到750V，效率更高比亚迪此次宣称5分钟充电可以增加150 km续航，从效果看已经超越了特斯拉
我们认为复用电驱系统升压充电技术是非常合理构思巧妙的技术，是比亚迪多年来在三电领域积累的深厚功力的融合，是能够把800V充电技术落实的解决方案，比很多一直宣称但不见落地的品牌要务实很多
五智能驾驶辅助 路线不同 但基础架构已经完善
智能驾驶系统是特斯拉最强势的地方，最近特斯拉发布了一段视频，使用FSD V10版本的车辆在夜间可以自动行驶在连续多弯的狭窄路段，其视觉感知与超强的算法让行业人士都大为叹服
在这个领域，比亚迪还只能作为追赶者，不过这次的进步也非常显著首先，采用更先进的智能域控制架构，将车身控制的单元分为左右独立的控制域（L-DCU和R-DCU），加上智能驾驶及座舱域（i-DCU）和智能动力域（P-DCU），这样的架构与特斯拉看起来有些相似车辆的外界感知方面，采用了前置3个激光雷达+3个毫米波雷达+3个摄像头单侧2个摄像头后置2个摄像头+2个毫米波雷达的传感器体系，硬件的数量是足够了另外，比亚迪还推出了自研的操作系统BYD OS，实现了整车软硬件的深度融合和协调操控从智能驾驶的布局来看，比亚迪已经把所有该做的都做了，要实现高阶驾驶辅助不可能一蹴而就，必然是个长期摸索积累的过程，这点还要向特斯拉多多学习借鉴
六造型与空间 趋于相似 兼顾空气动力学和空间最大化
特斯拉的造型堪称乘用车造型的标杆，车身高度较低，前机舱机械占用空间很少，甚至还有一定的前备箱，设计师可以做出类似保时捷的下压很充分的车头较短的前后悬垂+长轴距，为车厢赢得充分的空间上提且内收的腰线+溜背式车顶，可以获得更加优异的空气动力学效果，从而降低风阻这种兼顾了车厢空间低风阻系数和操控性的造型，对于燃油车而言，实现起来难度很大，主要是机械布局和空间很难兼顾，但对于电动车而言，只要基础架构出色，是完全可以实现的
此次发布会，比亚迪同期展示了ocean-X概念车，这台车乍一看与特斯拉Model 3非常相似，这倒不是模仿，而是设计目标相同时，大家都有高度集成化结构布局，才能够实现趋同的造型不过在细节上，ocean-X概念车对于降低风阻还更加极致，比如车头两侧大面积通风道车顶后段下压幅度更大车尾也没有特斯拉Model 3那么高，给人感觉是它比后者更强调运动感
当然，e平台3.0本身是拓展性很强的架构，从紧凑A级平台到中级B级平台再到大型C级平台都可以胜任e平台3.0因为采用刀片电池，底盘高度比2.0时代大幅度降低，而且底盘平整度更高，可以实现跑车化的造型，不仅更好看，也兼顾低风阻和提升操控性的作用
侃哥总结：
我们认为e平台3.0应该是充分吸收和学习了特斯拉的很多优点，但同时又结合了比亚迪自身技术特点打造的在三电方面，比亚迪因为有自己研发和生产的刀片电池，在车身结构和安全方面，比特斯拉的融合度和安全性都更高热管理方面则有青出于蓝而胜于蓝的感觉，比如动力电池直冷直热就结合了刀片电池的优势，特斯拉反而很难去实现在智能驾驶辅助方面，当前还没有量产车能超越特斯拉，但比亚迪已经做好了布局，打造了底层操作系统和有自身特色的感知方案，为未来奠定了良好的基础综合比较下来，我们认为在电动车领域，比亚迪与特斯拉正面较量的时机已经到来，或许海豹就可以与Model 3掰一掰手腕了
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