毛保华遗像刷屏事件：有关拥堵费的五个常识

一个尴尬的时代……...

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公众号写得太好，总被删号，我还真是受够了

（觉得字小的点右上角，点调整字体，您多担待）

感谢你如约而至。

据说关注本号后很多妞都变聪明了呢。好吧，这个号叫撕蛋，STUD，没错，就是种马的意思。这是一个反低智社会的号，当然，又渣又贱的我会希望写一些故事感动你，并改变你的审美。未来的世界，一定是有趣的人打败无趣的人。so，失联的人们再次相遇。

今天的文章写得很冒险，但考虑到后台10万粉的认知，还是写了。或许很无聊，但却是我想写的：）

 

（一）

这是一个尴尬的时代。

民意如流水。

一如，中信出版集团《未来三十年：改革新常态下的关键问题》的序言里说的那样：“显然，如果干部官员不作为成为新常态，那么国家就很危险。应该说，中国步入经济新常态后，面临的挑战非常多。……各级政府的一些官员不作为、政府空转的现象，正是令人担忧的大问题。……执政党已经把“依法治国”作为下一个要实现的目标。“依法治国”也是通过法律手段来治理官员和地方政府的不作为现象。”记得第一次读到这里时，我很感慨，讲真，谁不想有作为？但目前，在一个高速发展的中国跟前，问题很多，所以才有所谓的“大众创业、万众创新”，虽然我曾吐槽说“双创”对外来人口而言简直是“逼创”，但这一点都不影响“双创”的本质，就是全民上下群策群力，共同解决中国社会面临的问题。

在这个尴尬的时代，专家发言必须谨慎，不然，怎么说都是错，开放的时代迎来透明的民声，但网友也就只能吐槽，毕竟，在很多问题上我们还是没有足够好的办法，例如，首堵治堵。（二）

在拥堵费越来越近的今天，毛保华刷屏了。

20元就让人死全家的逻辑引发全民狂欢。

今天，一系列《今夜请让毛保华教授的遗像刷爆朋友圈》、《悼念｜天堂没有拥堵，愿毛保华教授一路走好》之类的文刷飞朋友圈，里面内容不堪入目，什么“毛保华因鼓吹北京市民每天应缴纳20-50元的交通拥堵费于2016年5月29日死于朋友圈”的说法让人无语，而里面的观点又特弱智：

1. 北京的道路拥堵问题是超负荷的人口导致的，绝对不能被有关部门偷换概念堂而皇之地变成经济问题？ 
2. 国际惯例有很多，有收费的，也有免费的，不能你觉得不合适就不免费，更不能因为你觉得合适就收费。
3. 大学里的专家教授们搞科研教书育人可以，但绝不允许因为一己之私就为利益团体站台喊话。
4. 你们有钱在第三世界修那么多公路港口，为什么就不能帮我们老百姓把“拥堵费”省下来？

在这样的论点里，错误将民生问题和经济现象分离、将社会服务和个人利益混淆、极其狭隘地将科研人员和群体利益挂钩，最后更是把国家战略问题与百姓合法财产问题关联，忽视市场机制的愚昧与直白让大众冲昏头脑。且不说这些逻辑和课题范畴的混淆，但，退一万步，就算再怎么对，也不至于对毛保华这公民个体恶言相向。实话说，尊重别人才能尊重自己。

我对拥堵费质疑，我更对很多公众号胡乱挑拨公众的情绪质疑，我不认为我这么说就表示认同毛保华的观点，但那些恶言相向的人，你们有没有考虑过他的家庭？孩子？

基于此，我打算围绕拥堵费征收问题，说说我的观点。所谓的五个常识。

（三）

第一个常识：

目前收拥堵费的国家暂没成功案例。

在这里我要和有关部门聊聊政府PR的问题，在相关的报道中，确实，有很多让人质疑的地方。从官方报道说起：

5月26日上午，北京市政协召开雾霾治理问题提案办理协商会。对于有委员建议“开征拥堵费”，北京市政协答复表示，市交通委会同市发改委等部门，在充分借鉴新加坡、伦敦等城市经验上，初步制定了本市交通拥堵收费政策方案和技术方案，目前正在组织进一步深入研究和论证。

这里写道了充分借鉴“新加坡、伦敦”等城市经验，而如果你仔细研究那些征收拥堵费的国家，你会发现：没有成功经验。并且，在有关部门的发言里，没有写到“纽约”。事实上，全世界范围内，征收拥堵费先例是：新加坡、伦敦和纽约。新加坡是世界上最早征收交通拥堵费的国家，1975年就开始在市中心6平方公里的控制区域征收“交通拥堵费”，除公交车辆外，驶入的车辆都要缴费。按照不同路段、时段、车辆种类，收费标准为0.5新元/次至3新元/次（约合2元至14元人民币）。当车辆经过电子收费系统时，收费器自动扫描与车牌号唯一对应的读卡器扣费。伦敦自2003年开始征收拥堵费，划定区域约为20平方公里。收费区内设置了大约800个摄像头，专门识别车牌号。根据规定，周一到周五早7点到晚6点半之间，驾车进入这一地区的司机每天必须缴纳10英镑（约合90元人民币）的拥堵费。英国伦敦和瑞典斯德哥尔摩，于2003年和2007年先后开始对市中心的车辆征收“道路拥堵费”。伦敦对进入市中心的小车征收道路拥堵费后，每天进入市中心的小汽车减少20%~30%，公交车因此较以前提速25%。07年2月，伦敦更将征收道路拥堵费的范围扩大到伦敦西部的肯辛顿、切尔西等富人区。2008年3月31日，美国纽约市议会表决通过了在曼哈顿区征收交通拥堵费的提案。根据提案，从早6时至晚6时，纽约市曼哈顿区60街以南到华尔街商圈路段将加征塞车费，收费标准为轿车每天8美元，卡车每天21美元，出租车多收1美元附加费。上述路段居民的车库免税优惠同时被取消。但最终由于反对者众多而不得不搁置这项计划。

更值得一说的是，在官方公布的学习国家里，对着三个国家征收拥堵费的描述从1975年的新加坡到2007年的伦敦，最后是2008年的纽约，而今年是2016年，国外案例是否有参考意义？值得思考。

（四）

第二个常识：

伦敦和斯德哥尔摩基本是失败的案例。

其实关于拥堵费是否应该收取，很早之前就有两篇文章论证过了，一篇是2013年9月16日网易的《伦敦拥堵费政策失灵启示录》，一篇是2014年8月26日国家发展门户网发表的《国际经验：斯德哥尔摩拥堵费收费体系介绍》。

先说伦敦，在征收拥堵费前，英国国内对拥堵费征收计划有过多次讨论博弈。

1920年，英国剑桥经济学家Pigou提出“拥堵定价理论”。认为：

道路交通的供求关系与一般商品的供求关系不同，道路上的车越多，车辆行驶的速度就越慢，新的使用者会导致其他使用者的成本增加，却没有为增加的成本支付相应的费用。从经济学角度讲，拥堵费能让部分私家车主改坐公交，让准车主放弃买车念头，缓解交通拥堵，还可以增加财政收入。

这理论定义了“拥堵费”的概念本身：

交通拥堵费是指在交通拥挤时段，对部分区域道路使用者收取一定的费用，其本质上是一种交通需求管理的经济手段，目的是利用价格机制来限制城市道路高峰期的车流密度，达到缓解城市交通拥挤的目的，提高整个城市交通的运营效率。

 

由于拥堵定价理论并没有考虑收费的成本、收费的标准和收费本身产生的社会问题与政治问题，如低收入人群会感觉剥夺了道路使用权，公众会关心收费的使用等。从1920年到1946年，英国政府没有定论，虽然，多次找专家论证，虽建立许多种数学模型，尚未找到公认的首要法则。

直到2003年，时任伦敦市长肯·利文斯顿才力排众议征收“拥堵费”。在接受采访时，利文斯顿回忆说：2003年第一天征收拥堵费的情景是在他整个政治生涯中“比预期更好”的唯一一件事。虽然伦敦是欧洲国家最堵的城市之一，拥堵费获得支持的可能性很大，但他也承认这是一场政治赌博。左图:伦敦街道的狭窄和不规则可谓世界各大城市之最，成为治堵难攻克的障碍。右图为伦敦市中心征收拥堵费的区域，该区域面积大约有20平方公里，相当于北京二环以内三分之一的面积。

虽在短期内收到成效，但最后伦敦并没有得到预期的改善。其中包括：

1. 收钱没补齐短板，2006年伦敦拥堵恢复成收费前的水平：在政策初期，伦敦行车速度达到20年来的最快，每小时从8.69英里增加到10.56英里，40多万人改乘公共交通工具，市中心交通堵塞现象下降30%。但拥堵费后来陷入怪圈。而到2006年，交通拥堵几乎恢复到收费前的水平。到2007年，交通速度又回落到每小时9.32英里，而拥堵在持续上升。
2. 行政开支庞大，费用未用于公共交通改进：伦敦拥挤费越收越堵的一个重要原因正在于:现代高科技的发展如“智能卡”和高速摄相机等工具的使用已使不停车收费成为可行,然而这种复杂收费系统的成本是不菲的。此外，伦敦用于拥挤费行政管理的支出去年上升到1.6亿英镑，而用于巴士和交通流量改进的资金不足1000万镑。
3. 拥堵费成伦敦中心商区业绩下滑罪魁祸首：许多离市中心较远的市民上班开车但不进入收费区，而把车停在周边停车场。另外，拥堵费对伦敦中心区商业也造成恶劣的影响， 2003年11月， 伦敦商会公布了一项针对334家公司进行的调查，认为79%的店铺营业额出现下滑，其中42%的店主认为罪魁祸首是拥堵费。
4. 被指成“穷人的税收”，政府酝酿改革相关政策：反对者认为，拥堵费不公平，富人和穷人征收的金额一样，将其描述为“穷人的税收”。此外，伦敦在2007年2月19日扩大了拥堵费的征收范围，包括了伦敦西部的一块地方，为此投入不少预算，但反对声音太多，此计划在2010年12月24日被撤销。如今，伦敦政府正在酝酿将简单的拥堵费逐步过渡成为鼓励环保节能、限制高能耗车辆的行政调节手段。

说完伦敦的失败，说斯德哥尔摩的失败。《国际经验：斯德哥尔摩拥堵费收费体系介绍》此文描述的数据来自2014年，能源基金会中国邀请来自英国伦敦、瑞典斯德哥尔摩、意大利米兰、新加坡、美国明尼苏达州和纽约市等国际专家共同撰写的《拥堵费和低排放区国际最佳经验》报告，该报告系统介绍了国外在研究、制定、实施拥堵费和低排放区方面的经验。

值得一说的是，很多人对斯德哥尔摩拥堵费收费系统有误解。

事实上，斯德哥尔摩交通拥堵费收费系统的18个位于进出市中心区主干道瓶颈地段的收费点，这18个收费点是出于地形结构的考虑，而并非是关于交通路网设计本身的约束，这点常常被人们误以为：交通拥堵费体系必须以收费路段的方式设计。

上图中，左图：虚线为收费路段，圆点为收费点，实线为免费的Essinge分流道路。右：不同时间段收费金额（仅限工作日）。在试点期间，识别车辆的主要工具是信号发射终端（“标签-信标”系统或DSRC（专用短程通信））。次要识别工具是自动照相机，用于对车牌进行拍照并登记；车主不用在控制点付款，而是在每月收到当月产生的全部费用的交费单。

斯德哥尔摩收取拥堵费是为了推广环保能源，最初为了在市场推广替代燃料车辆，替代燃料车辆无需缴纳交通拥堵费。结果犯了致命漏洞，系统只检测到能够用非汽油燃料的车，免收费适用于使用除汽油或柴油外其他燃料的车辆，如乙醇、生物燃料或混合燃料，而不考虑车辆实际使用哪种燃料。但生物燃料和乙醇汽车可以通过普通汽油驱动，简单说就是：表面上看似环保的车，其实内部可能是烧汽油的。

而最后，收费问题，导致免费的Essinge分流道路大堵车，结果人们开始呼唤Essinge分流道路也应该收费，最后，由于周边城市强烈反对，决策者决定该道路应免费。

（五）

第三个常识：

从经济常识看，收拥堵费不能治堵。

经济学有个效用论，其中最经典的就是微观经济学基本规律：边际效用递减规律，指的是在其他投入固定不变时，连续地增加某一种投入，所新增的产出最终会减少的规律。该规律另一种等价的说法是：超过某一水平之后边际投入的边际产出下降。

简单说就是在持续投入成本的基础上，效用、效率、效果越来越不明显。

经济学家Tim Harford在《卧底经济学》一书中，专门说了拥堵费这个问题。大意是：开车进入市区等经常性拥堵地段，造成了环境污染和加剧拥堵，是一种外部效应，而这种外部效应是有成本的，这种成本可以通过拥堵费反映出来。但反过来，成本的体现将给予市场一个信号，促使驾车人做出自己的最优选择，当外部效用的提升不足以满足需求（有时这种需求是内心的）时，开车的边际成本就会递减，拥堵还会持续到来。

这个逻辑很简单，从A到B点，出行的人会考虑油费和时间成本，一旦考虑拥堵费，我就可能会选择绕路走，而因为太多人绕路走，绕行的路也堵了，就不得不又接受拥堵费走回老路，结果，只是一段时间的看似疏通，最后，反倒更堵。

（六）

第四个常识：

公共交通发达是征收拥堵费的前提。

拥堵费之所以成为外部的效应是基于公共交通的完善。虽然伦敦征收拥堵费并不成功，但在推行征收拥堵费时伦敦公共交通分担率已达65%以上，因此才会在2003年2月26日，伦敦市长利文斯顿宣布收取拥堵费时，市民对市政府采取的这种“控制私家车进城，鼓励市民乘坐公共交通”的措施表示理解。伦敦市内有12条地铁线，共长250多英里，地铁站达274个，市中心的地铁站间可步行可达。除了地下铁，还有城市火车、港区轻轨和几百条公交线路分流路面人群。每天伦敦还有8000多辆公共汽车在700多条线路上运行。

此外，治堵有三个维度，控制车辆数量、增加停车场和提升公共交通。在征收拥堵费同时，英国女王告诫王室成员少用公车，发起征收拥堵费的前任市长肯·利文斯通每天乘地铁上下班；而现任市长约翰逊更加经济环保，每天骑自行车上下班、穿行伦敦公干。虽然说让开车的人往外掏银子很难各个保持淡定，但英国政府政青睐公共交通出行的做法无疑让人信服。左一为英国首相卡梅伦骑车上班，右上为英国副首相克莱格在地铁里看报纸，右下为2008年担任伦敦市长鲍里斯·约翰逊，常因骑车常吹乱发型，得到“乱发市长”的外号。

（七）

第五个常识：

征收拥堵费只是暂缓之计。

回到政府职能本身，还是应该取之于民，用之于民，从限购、限号、限行，到征收拥堵费，治理拥堵的本质其实是：重视道路扩建。北京的道路建设面积不足导致了拥堵，同时，疏导比限制更重要。

具体可以参考香港和东京经验。为改善市民出行，香港大量建设天桥、地道、空中走廊，为行人拓展了很多步行穿梭的捷径，立体空间的科学利用，将人车分流，解决了混合交通的争道问题。东京并没有尝试过诸如“单双号限行”、“尾号限行”、“限上牌照”、“错峰上班”等说法，也没有听说过哪种类型的车在特定的时间段不能进入或通过市区。东京的路面交通管理是“疏”字当头。政府在处理交通问题时，更注重“疏导”，而不是采取各种限制措施。最近几十年，东京一直不停地扩建道路。

从目前来看，征收拥堵费只是缓兵之计，在拥堵费征收之后，企业主如何安排人员的错峰上班时间？城市居住格局的变化？如何化解北京过分集中的产业资源？不合理的交通路网如何修正……一系列问题都需要解决，所以，那些高声呼喊毛保华一路走好的朋友，你们怎么可以让他如此轻易就走了呢。

哎，这真是个尴尬的时代。

当你可以跟一个人不说话，分享片刻寂静，且不会觉得尴尬，那一刻你就会明白，你遇到了对的人。《低俗小说》

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